O pacote do trânsito

A Secretaria Municipal de Transportes anunciou um pacote de meias medidas para tentar desafogar o trânsito da cidade de São Paulo nos horários de pico. O anúncio foi feito na quinta-feira, dia em que a capital registrou o maior congestionamento dos últimos nove anos e o sexto recorde consecutivo no prazo de 15 dias - foram 221 quilômetros de vias congestionadas, às 19 horas -, o que levou as autoridades municipais a, finalmente, se darem conta de que as ruas são um bem público valioso demais numa cidade de malha viária saturada para serem ocupadas por automóveis estacionados ou por comboios de carretas que circulam a qualquer hora do dia.

O secretário de Transportes Alexandre de Moraes assegurou que vai regulamentar a circulação de cargas pela cidade. Quem sabe, agora, será corrigida a principal falha da chamada Zona de Máxima Restrição à Circulação que, embora tenha sido ampliada no ano passado, de 11,5 quilômetros para 24,5 quilômetros, não impediu o tráfego de caminhões de segunda a sexta-feira, das 10 às 20 horas, e aos sábados, das 10 às 14 horas.

Basta percorrer trechos de estradas que desembocam nas Marginais do Pinheiros e do Tietê, a cada manhã, depois das 10 horas, para constatar que carretas continuam entrando na cidade, bloqueando duas ou três faixas de cada marginal e formando congestionamentos que se espraiam pelos principais corredores da cidade.

Numa capital com trânsito tão caótico, o transporte de carga deve ser concentrado nas madrugadas. Não há mais horário de pico em São Paulo. Há décadas que o rush não termina às 20 horas, até porque nesse horário milhares de estudantes tentam chegar às universidades, os 20% da frota impedida de circular antes disso pelo rodízio começam a voltar às ruas, milhões de trabalhadores tentam voltar para casa e outros tantos vão às compras. Nas marginais, por exemplo, às 22 horas o trânsito ainda é intenso.

Portanto, São Paulo deveria fazer o que há anos é feito em cidades desenvolvidas, que só permitem a circulação de caminhões ou dos chamados veículos urbanos de carga (VUCs) na malha viária urbana nas horas mortas. O trânsito vai melhorar; o meio ambiente se beneficiará com a redução na emissão de poluentes; e os empresários de transportes economizarão combustível e a manutenção de veículos.

Além disso, o secretário anunciou que a Prefeitura também voltará atrás de decisão tomada há nove meses, quando o prefeito Gilberto Kassab vetou projeto de lei de autoria do vereador Ricardo Teixeira (PSDB) que proibia o estacionamento nos horários em que vigora o rodízio no centro expandido. Na época, o prefeito argumentou que a cidade não estava preparada para uma regra como essa. Com o veto, a cidade continuou despreparada e, além disso, paralisada.

Tivesse a Prefeitura investido em garagens subterrâneas desde que Jânio Quadros iniciou esse tipo de projeto, São Paulo não precisaria oferecer tantas vagas de Zona Azul nem condenar os motoristas a estacionar seus carros em estacionamentos irregulares, que lesam os cofres públicos e colocam a segurança da população em risco.

O secretário Alexandre de Moraes afirmou ainda que um grupo de estudos já mapeou 19 pontos de estrangulamento que podem ser eliminados com alteração de semáforos, sinalização e pequenas obras. Os técnicos também estão fazendo o levantamento de 140 rotas alternativas, para melhor distribuir o trânsito concentrado nos principais corredores, sem que ruas estritamente residenciais sejam invadidas.

São medidas necessárias, mas que não deveriam ser tomadas em situações de emergência, desconectadas de um planejamento urbano mais abrangente. São Paulo precisa ter uma política urbana consolidada para a questão de estacionamento e circulação de cargas, atrelada ao Plano Diretor Estratégico, seguindo o exemplo de capitais de países desenvolvidos.

As meias medidas produzem efeitos de curto prazo e empurram o problema para as próximas gestões.