Não há como negar: o Brasil é mesmo um país privilegiado!

Enquanto o mundo todo procura por um meio de se livrar da enorme dependência do petróleo, combustível hoje internacionalmente usado por quase um bilhão de veículos e que algum dia, de modo inexorável, vai acabar, o nosso país se dá ao luxo de reduzir a quantidade de álcool misturado na gasolina porque o consumo de álcool puro aumentou tanto, em decorrência do seu baixo preço e da grande venda e aceitação dos veículos chamados bi-combustíveis, que sua produção não acompanhou à demanda, obrigando-nos a gastar mais do combustível fóssil para economizar do renovável.

Isto seria absolutamente lamentável, se fosse para sempre. Mas, não: após poucos meses a produção de álcool já está crescendo num ritmo tal, que se pode afirmar que a normalidade será alcançada em breve. Além disto, o país está alcançando a auto-suficiência na extração e produção de petróleo, permitindo que estas mudanças ocorram sem afetar a balança de pagamentos.

Este é um bom exemplo do potencial que os combustíveis renováveis, produzidos a partir da biomassa, terão no mundo nos próximos anos e da facilidade que o Brasil terá em responder à procura por um novo combustível que possa ser integrado aos combustíveis convencionais, pois, ninguém espera que esta frota de um bilhão de veículos seja substituída por uma que não use derivados de petróleo de um dia para o outro, ou que seus proprietários se conformem em deixá-los na garagem por falta de combustível. Portanto, misturar novos produtos aos combustíveis tradicionais será um meio rápido de estender a disponibilidade dos derivados de petróleo e, conseqüentemente, do uso dos veículos existentes, uma vez que 10% de álcool na gasolina ou 5% de óleo vegetal no óleo diesel significa economizar muito petróleo.

É absolutamente certo, quando se diz que os veículos do futuro serão silenciosos, dotados de motores elétricos não poluentes, que usarão hidrogênio para gerar energia e este gás será obtido de modo ambientalmente correto e sustentável.

Porém, existe um enorme deserto a se cruzar entre a realidade que hoje vivemos e este mundo perfeito de amanhã, uma vez que a frota que usa derivados de petróleo continua crescendo – vide China, Índia e todo potencial de crescimento dos países em desenvolvimento – e a indústria automobilística mundial, por absoluta falta de opções economicamente ou tecnicamente viáveis, continua a fabricar 65 milhões de veículos por ano com motores de combustão interna, ecologicamente poluentes e termodinamicamente pouco eficientes, porém confiáveis e acessíveis. Ou seja, ao invés de diminuir o consumo de petróleo, a humanidade está celeremente indo na direção contrária.

A única exceção, atualmente, neste panorama, é o Brasil.

O nosso país produz para o mercado interno cerca de 1,5 milhões de veículos leves por ano que, como o dos outros países, também são dotados de motores de combustão interna, mas que estão adaptados para queimar álcool puro ou uma gasolina misturada com mais de 20% de álcool. Mesmo para os motores diesel, usados em caminhões, ônibus, tratores ou pick-ups, já é previsto o uso de um óleo diesel contendo de 2 a 5% de óleo vegetal transesterificado (sem glicerina), sendo que no futuro este teor irá aumentar para 15% ou 20%, ou talvez até mesmo 100%.

Assim, apesar de aparentemente estarmos fabricando veículos convencionais, na realidade estamos constituindo uma frota de veículos que são mais independentes da necessidade de petróleo e que têm permitido ao país fazer significante economia de divisas e a melhor se preparar para atravessar o deserto que acima me referi. Enquanto as montadoras e a comunidade científica internacional trabalham para desenvolver e produzir aquele mencionado veículo do futuro, o Brasil vai estar minimizando suas necessidades de derivados de petróleo, através do uso em larga escala de combustíveis derivados da biomassa. E, provavelmente, muitos outros países vão seguir este mesmo caminho.

Esta nossa posição não foi conseguida de graça e nem de imediato. Há trinta anos, frente a uma situação momentânea internacional de forte redução na oferta de petróleo, se fez uma opção por uma alteração profunda da nossa matriz energética e, desde então, alternando momentos positivos e negativos frente cenários promissores e outros nem tanto, pesquisadores, produtores de álcool, indústria automobilística, de componentes etc., têm trabalhado bastante para atingirmos esta posição atual.

Sem dúvida, o lançamento em março de 2003 dos veículos “flex fuel”, popularmente chamados de bi-combustíveis, foi um marco histórico na nossa matriz energética e um ponto de inflexão no mercado de combustíveis alternativos do nosso país. Após vários anos do sucesso do Proálcool, quando cinco milhões de veículos a álcool foram produzidos até 1992, a indústria automobilística brasileira produziu neste período de três anos 1,5 milhão de veículos flexíveis. Hoje, sete fabricantes estão oferecendo mais de 70 modelos “flex” no mercado brasileiro, a preço equivalente aos dos veículos similares convencionais.

Graças à enorme aceitação destes veículos e ao seu preço competitivo frente à gasolina, a produção brasileira de álcool, que vinha diminuindo 11% ao ano, tomou um violento impulso e passou a crescer a mais de 10% ao ano.

Entretanto, mesmo com este crescimento, a demanda nos últimos meses foi maior que a oferta, pressionando o preço do álcool e levando o governo a tentar intervir neste mercado, fazendo acordos para estabelecimento de preços máximos e reduzindo o teor de álcool na gasolina para aumentar sua disponibilidade. Tudo em vão, pois o preço não abaixou conforme esperado. Como em mercado livre o que vale é a lei da oferta e da procura, finalmente com o início da safra e aumento da produção, o preço do álcool começa a se reduzir e a distribuição volta a se normalizar.

Paralelamente, estes últimos anos também foram marcados pelo galopante aumento do preço do petróleo no mercado internacional, que passou de 25 dólares o barril para mais de 70 dólares nesta última semana, o que coloca os refinadores brasileiros numa saia justa frente ao álcool, uma vez que com os carros flexíveis o consumidor pode passar com facilidade de álcool para gasolina e vice-versa, levando os formuladores de preços a ter que pensar muito antes de repassar os aumentos de custo do óleo cru para os derivados, sob pena de perder mercado.

Entretanto, não é somente a questão do aumento do preço e a preocupação com o esgotamento das reservas, que têm levado pesquisadores de todo o mundo a procurar alternativas para os derivados do petróleo. Desde que se descobriu que a temperatura da Terra vem crescendo por culpa dos gases resultantes da queima dos combustíveis fósseis, o que levou vários países desenvolvidos a assinar o famoso Protocolo de Quioto, onde se comprometem a reduzir as emissões destes gases, a comunidade científica busca outra fonte de energia veicular que possa ser usada sem aumentar o aquecimento global. E, mais uma vez, os combustíveis renováveis produzidos a partir da biomassa, entre eles o álcool, ganha um papel importante.

A expressão “combustíveis renováveis” é usada para definir aqueles combustíveis feitos a partir de produtos agrícolas ou da fermentação de matéria orgânica, uma vez que, ao contrário do combustível fóssil (petróleo ou gás natural), que quando acabar acabou, o homem sempre poderá produzir mais, de acordo com suas necessidades. Basta plantar ou fermentar.

Mas, há uma outra particularidade que torna a expressão renovável mais significativa e que tem apontado os combustíveis renováveis como uma salvadora solução para o aquecimento global. É o fato de que o gás CO2, emitido pela queima de qualquer combustível e principal causa do aquecimento atmosférico, é re-absorvido por fotossíntese pelas plantas usadas para produzir os combustíveis renováveis, tornando neutro o seu uso. Assim, o CO2 emitido na queima se renova, sem agredir o ambiente.

Por estas características de facilidade de uso em tecnologias veiculares existentes, substituição do moribundo e caro petróleo e redução no impacto ambiental, é que os combustíveis renováveis feitos a partir da biomassa têm obtido espaço e têm levado outros países a se interessar por sua aplicação.

Do mesmo modo que existem países interessados em usar os combustíveis renováveis, também existem países interessados na sua produção para exportação, uma vez que por razões climáticas e geográficas são países com inclinação agrícola e enxergam nesta produção uma oportunidade econômica.

Portanto, pode-se imaginar brevemente o surgimento de um mercado internacional de combustíveis renováveis, criando alternativas sócio-econômicas para muitos países e alternativas energéticas para outros, pelo menos até que se desenvolva um novo conceito de veículo, mais limpo, acessível, confiável, para ser produzido em larga escala e que substitua os atuais automóveis com motor de combustão interna.

E quais são as novas tecnologias mais promissoras em desenvolvimento?

Basicamente, todos os estudos em andamento apontam para um mesmo caminho, que é o do uso de motores elétricos, pois são eficientes, silenciosos, potentes, não emitem poluentes e são simples. Porém, são duas as questões ainda em aberto: como gerar a energia elétrica para movimentar o motor de modo seguro e não poluente e como levar a bordo esta energia em quantidade suficiente para o veículo ter uma boa autonomia.

Gerar energia de modo seguro e não poluente passa pela análise dos riscos que envolvem usinas nucleares ou térmicas e levar quantidade suficiente de energia a bordo significa qualquer coisa que não seja a conhecida e pesada bateria a base de chumbo ou de outros metais pesados.

Atualmente, visto estas questões acima, acredita-se que o meio mais adequado de gerar a energia elétrica necessária seria pela troca iônica obtida na passagem de hidrogênio por um conjunto de membranas eletrolíticas, a chamada célula de combustível (ou “fuel cell”), acrescida de um reformador catalítico que possa extrair o hidrogênio de uma substância rica neste gás, tal como o gás natural (rico em metano), ou, preferencialmente, devido à facilidade de abastecimento e transporte, de um líquido, tal como um álcool (metanol ou etanol). Devido á sua baixíssima densidade e explosividade, se procura evitar a idéia de transportar o próprio gás hidrogênio em cilindros no veículo.

Assim, como se pode observar, o Brasil continua um país privilegiado no futuro da tecnologia veicular, pois o uso de álcool para gerar hidrogênio, que em outros países é o metanol, obtido a partir do gás natural (fóssil e finito) ou de madeira (péssimo rendimento), no nosso caso será o etanol que já sabemos fazer como ninguém.

Juntando-se tudo, temos um quadro bastante promissor.

Estamos substituindo nossa frota de veículos por automóveis flexíveis, que podem usar gasolina ou álcool, o que nos permite flutuar de um combustível para outro conforme os preços e a disponibilidade. Também estamos introduzindo o óleo vegetal misturado ao óleo diesel, o que reduzirá nossa dependência do petróleo na medida que a produção deste biodiesel atingir escala suficiente. Apesar de mais atrasados, outros países também estão seguindo caminhos semelhantes, o que levará a um mercado internacional de combustíveis renováveis, dando ao Brasil mais segurança energética e abrindo espaço para novos desenvolvimentos. Devido às suas características de sustentabilidade, por unir aspectos econômicos, sociais e ambientais, e de redução de emissão de gases que causam o aquecimento global, o mercado de combustíveis renováveis será muito atraente para investimentos internacionais. Existe enorme potencial de aplicação dos combustíveis renováveis nas futuras tecnologias veiculares. Alcançamos a auto-suficiência na produção de petróleo e ainda temos disponibilidade de gás natural para ser incluído na matriz energética.

Portanto, ao contrário dos países que temem pelo futuro, o Brasil aguarda a oportunidade de poder melhor usufruir sua matriz energética.

(*) – Henry Joseph Jr. (55) é Presidente da Comissão de Energia e Meio Ambiente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (ANFAVEA), Diretor da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA) e Gerente do Laboratório de Motores e Emissões da Volkswagen do Brasil.