Domingo, 3 de Agosto de 2008  | Online

Mais anéis, mais carros

Profusão de anéis torna Moscou um imenso experimento viário

Lourival Sant'Anna, enviado especial


Moscou está fazendo mais um anel viário. O quarto. O primeiro, incompleto (um de seus lados é o Rio Moscou), nasceu em torno de uma fortificação e ocupou o lugar da terceira muralha de Moscou, erguida em 1593 e demolida em 1780. Soma de dez bulevares, ganhou a atual forma depois do incêndio de 1812, e circunda o Kremlin e a Praça Vermelha. O segundo delimita o centro. Começou a ser construído em 1956 e em 1990 foi remodelado pelo prefeito Yuri Luzhkov. O terceiro anel foi planejado em 1935, no governo de Josef Stalin, mas só começou a ser construído nos anos 1960. Em 1999, foi inaugurado o primeiro trecho, e concluído em 2005. Depois dele, está a periferia moscovita. O quarto anel, inspirado no Beltway de Washington, está em construção desde 1998, com um trecho em uso a partir de 2002. Demarca a Moscou urbana. Fora dele, estão cidades-dormitórios e zonas industriais e de depósitos, intercaladas por áreas rurais que agora dão lugar a condomínios de casas de alto padrão.

 

Essa profusão de anéis torna Moscou um imenso experimento viário, do qual se podem tirar algumas lições. A primeira delas é que não basta ter anéis viários. É preciso saber como eles se conectarão com a cidade. "Quando fizeram o terceiro anel, deixaram muito poucas entradas e saídas", constata Alexander Vysokovskiy, diretor da Fundação de Reforma e Desenvolvimento Urbano. "Tanto o anel quanto os acessos estão sempre muito engarrafados, e esse congestionamento se reflete nas ruas da região central."

 

O diretor do Museu de Arquitetura de Moscou, David Sarkisyan, é categórico: "Anel radial em megalópole não funciona. É melhor o formato retangular, para você poder sair na hora que quiser. No circular, você fica preso. Perde o dia todo em uma viagem." Segundo ele, o Périférique de Paris funciona porque não é formado por anéis, mas por dois retângulos superpostos, traçando malhas de oito vias que convergem para os mesmos pontos.

 

Na era soviética, as ruas de Moscou foram alargadas, enquanto igrejas e edifícios históricos eram demolidos ou empurrados para trás. Apesar disso, há muitos pontos de estrangulamento na cidade de 10,7 milhões de habitantes e uma população flutuante de 3 a 4 milhões de trabalhadores imigrantes.

 

A prefeitura investe em passagens de nível, como túneis e viadutos, para evitar filas nos cruzamentos. Mas, para Vysokovskiy, há um problema conceitual no traçado urbano: sempre que se derrubam prédios e se alargam avenidas, aumenta-se o escoamento de carros, mas diminui-se a ocupação da área e o aproveitamento das ruas menores.

 

O atual desenho de Moscou data dos anos 1960, quando uma em cada 12 famílias tinha carro e o cotidiano estava centrado no transporte público. Hoje, a cidade tem 3 milhões de automóveis registrados. Esse número só tende a aumentar, com o crescimento econômico de 8% ao ano. Cerca de 500 carros são emplacados por dia. O metrô, um dos mais belos do mundo, com 176 estações em 12 linhas e 292,2 quilômetros, ligadas por uma linha circular, como um ferroanel, é de abrangência e eficiência invejáveis, além da exuberância arquitetônica. Iniciada em 1935, sua construção não pára. Em 2007, três estações foram inauguradas. Até 2014, estão previstas mais 22 estações e uma linha nova. Moscou conta ainda com 200 linhas de ônibus e lotações, 20 linhas de trólebus e 43 de bondes.

 

Em tudo, Moscou parece diferente de outras grandes cidades. Só numa coisa ela é igual às outras: "O trânsito é sem dúvida o maior problema", diagnostica Vysokovskiy.