No limite

Contra o caos, medidas duras

Suas 44 mil ruas e avenidas, com 17 mil quilômetros de extensão, não comportam os mais de 5 milhões de automóveis e 240 mil caminhões que circulam na cidade, somados aos 41 mil ônibus, 9 mil lotações e 688 mil motocicletas. A maior metrópole brasileira já entrou em colapso, o que não quer dizer que a situação não possa piorar, prejudicando ainda mais a vida dos moradores e a economia paulistana.

 

De 2005 a 2007, o tempo perdido em congestionamentos na cidade cresceu em média 15% ao ano. Os números são de uma pesquisa da Fundação Dom Cabral, de Minas. O levantamento já foi divulgado, no início do ano, mas os técnicos da fundação mantiveram o acompanhamento dos congestionamentos em alguns dos principais corredores de São Paulo. Descobriram que, de janeiro a maio, o índice chegou a 18%. O que indica, na projeção para 2008, um aumento de 22%.

 

Essa piora vem na esteira de um boom de crédito fácil, que fez explodir as vendas de automóveis. No primeiro trimestre, bancos e financeiras empregaram R$ 120 bilhões no crédito para compra de veículos, pouco menos que o triplo do volume total de 2004 (R$ 42 bilhões). Não é à toa que o Departamento Estadual de Trânsito (Detran) emplaca por dia no município de São Paulo, maior mercado do País, 800 veículos.

 

Ruas paradas, ócio forçado. A Fundação Getúlio Vargas (FGV) calculou o custo do tempo perdido nos congestionamentos, seja em horas de trabalho ou de lazer. Chegou à astronômica projeção de R$ 26,6 bilhões para 2008, ante R$ 14 bilhões em 2004. Transtorno e perda de tempo para os motoristas, prejuízo para o País. Para o País? Isso mesmo, diz o economista Marcos Cintra, da FGV. "O problema do trânsito em São Paulo é seriíssimo, afeta a competitividade de toda a cadeia produtiva da economia brasileira, aumenta o custo Brasil", afirma Cintra, lembrando que a economia da cidade representa 12% do PIB nacional.

 

A FGV incluiu no cálculo das perdas variáveis como o custo de uso adicional de combustíveis, provocado pelo tempo em que os veículos ficam parados no congestionamento. Somadas ao tempo desperdiçado pelos indivíduos, essas variáveis elevam a projeção das perdas em São Paulo em 2008 para R$ 33 bilhões. Nessa conta entra o impacto do trânsito no custo do frete no transporte de carga. A fundação calculou que o prejuízo neste ano chegará a R$ 1,9 bilhão (ante perdas de R$ 1,3 bilhão em 2004).

 

O setor de supermercados fez seu próprio levantamento sobre esse "custo São Paulo" representado pelos congestionamentos. "Se o trânsito não fosse tão caótico, teríamos de 15% a 18% a mais de eficiência. Há dez anos, essa perda de eficiência era de 10%", diz o diretor de Logística do Grupo Pão de Açúcar, Marcelo Lopes.

 

Coordenador da pesquisa da Dom Cabral, o diretor do Núcleo de Logística da fundação, Paulo Resende, vê cada vez mais presente o risco de "mexicanização" do trânsito de São Paulo. A comparação diz respeito à Cidade do México, que entrou há 15 anos num estado de congestionamento permanente. "Lá não há mais picos de trânsito, as ruas ficam congestionadas das 7 da manhã às 8 da noite." Na pesquisa, a fundação tinha previsto que São Paulo atingiria esse estágio, de paralisia quase literal, em fins de 2012 ou janeiro de 2013. Agora, com os dados assustadores do início do ano em mãos, Resende antecipou a previsão. Se nada for feito, São Paulo vai parar em fins de 2011. "Quando se chega nesse ponto de congestionamento permanente, qualquer medida que se tome será mais cara e menos eficiente. É o tipo de situação que provoca, por exemplo, fuga de empresas de uma cidade."

 

Na guerra cotidiana por espaço em São Paulo, todos são inimigos e vilões: automóveis, caminhões, motocicletas, lotações e, com menos freqüência, os ônibus. O poder público os enfrenta com medidas às vezes bruscas e duras. Há 11 anos os carros deixaram de circular uma vez por semana entre 7 e 10 horas e entre 17 e 20 horas no chamado "centro expandido". Os veículos de carga ficavam de fora, fazendo com que São Paulo continuasse como uma das poucas grandes cidades do mundo atravessadas por caminhões e carretas. A Prefeitura decidiu limitar bastante seu espaço nas ruas. Desde 30 de junho, veículos com mais de 6,3 metros de comprimento não podem circular entre 5 e 21 horas na Zona Máxima de Restrição de Circulação (ZMRC), que passou de 25 quilômetros quadrados para 100 km². Para trafegar nas vias mais movimentadas, as Marginais do Tietê e do Pinheiros e a Avenida dos Bandeirantes, introduziu-se um sistema de rodízio, semelhante ao de automóveis, que entrou em vigor em 28 de julho. O objetivo é acabar com as filas de caminhões que formam paredes intransponíveis em duas pistas ou mais.

 

A restrição aos caminhões resultará numa redução de 14% a 17% do trânsito de São Paulo, segundo o secretário municipal de Transportes, Alexandre de Moraes - nos três primeiros dias de vigência da medida, a Prefeitura anunciou uma queda de 40% nos congestionamentos. Limitar o tráfego de caminhões é mais eficaz do que criar um segundo dia de rodízio de automóveis, que reduziria o trânsito entre 12% e 14%, pelos ensaios dos técnicos. Enquanto o primeiro dia tira 20% dos carros da rua, o segundo teria o efeito mitigado pela capacidade de adaptação dos motoristas, incluída aí a compra de um segundo carro. Já os caminhões representam 15% dos veículos e ocupam 42% do espaço físico, nos horários de pico.

 

O engenheiro e consultor de trânsito Luiz Célio Bottura critica a medida. "Ninguém faz viagem de graça", diz. "Há consumidores e abastecedores. É por isso que o caminhão entra na cidade. A restrição é necessária, mas mediante políticas públicas ao longo da vida urbana, de modo que os negócios vão se reorganizando." Para ele, essas medidas têm de ser implantadas gradualmente, no decorrer de um período como dez anos. "Somos o país da gambiarra. Essa lei não vai pegar e vai desmoralizar a fiscalização." Como muitos especialistas, Bottura acredita que São Paulo precisa ser rodeada de centros de distribuição, com pátio para os caminhões manobrarem e deixarem suas mercadorias que, a partir daí, entram na cidade em veículos menores e horários apropriados.

 

Nesse aspecto, dos centros de distribuição (CDs, no jargão da logística), Lopes, do Pão de Açúcar, não tem do que reclamar. Só num trecho de 25 quilômetros da Via Anhangüera a empresa tem seis CDs, divididos por especialidades: frutas, legumes e verduras; mercearia (duas unidades); perecíveis; congelados; não-alimentícios e pontocom. Além desses, tem um CD logo adiante na própria Anhangüera, em Holambra, perto de Campinas, dedicado a flores; e outro na Ceagesp, de pescados. Os CDs recebem as mercadorias dos fornecedores. Depois, com uma frota terceirizada de 850 veículos, fazem a entrega de 85% dos itens que abastecem a rede no Estado de São Paulo. Os outros 15% são entregues diretamente pelos fornecedores, ou porque são perecíveis ao extremo, como folhagens, ou pelas características do mercado - cigarros e revistas, por exemplo, que ficam em consignação nos supermercados. O grupo tem 421 pontos-de-venda no Estado, dos quais 183 ficam na capital - 78 deles estão nos limites da ZMRC. Os CDs também cuidam das entregas em domicílio, tanto de produtos típicos de supermercado quanto de eletroeletrônicos vendidos em outras lojas da rede.

 

As empresas apostam na centralização da distribuição porque ela permite uma gestão mais "científica" dos estoques. Mas os CDs também reduzem muito o número de viagens. Lopes usa um exemplo hipotético, aplicável a qualquer grande rede do varejo. "Se você tem 1.500 fornecedores e 500 pontos-de-venda, e a entrega é feita diretamente nas lojas, vai precisar de 750 mil entregas para abastecer sua rede. Se você centraliza a distribuição, com os mesmos 1.500 fornecedores e 500 pontos-de-venda, reduz para 2 mil o número de entregas necessário."

 

No dia 4 de julho, uma sexta-feira, Lopes estava no comando da operação de logística em seu quartel-general, o CD de mercearia do km 18 da Anhangüera, que responde sozinho por 27% do abastecimento da rede em São Paulo. Na véspera, uma pane no centro de operações da Telefônica tinha provocado a paralisação nas comunicações pela internet em todo o Estado. Com o apagão, o QG de logística ficou sem contato com lojas e fornecedores. Deixou de receber pedidos de mercadorias e não pôde ajustar o horário das entregas dos caminhões nas 140 docas de descarga do CD.

 

Nem o apagão nem a restrição dos caminhões pareciam preocupar Lopes. "São só mais duas variáveis entre as centenas que interferem no abastecimento das nossas lojas." Sufoco muito maior, diz ele, ocorre quando há aquisições de outras redes de supermercado. "Depois que fecham a compra, em questão de quatro, cinco dias, temos de incorporar 50, 60 lojas à nossa rede de abastecimento."

 

No CD do km 18, a equipe de Lopes tem uma espécie de sala de situação, com uma grande tela na parede e meia dúzia de terminais de computador. Lá monitora caminhões que fazem entrega em todo o País, acompanhados via satélite ou por sinal de celular. Às 10h39 do dia 4, havia 435 veículos rodando em ruas e estradas, e outros 45 aguardavam nas docas de CDs - ao todo, o grupo tem 17 centros espalhados pelo País. Dos caminhões em circulação, 275 faziam o trajeto entre os CDs e as lojas e 180 já tinham feito ao menos a primeira entrega - cada um deles atende pelo menos três pontos-de-venda.

 

Às 12h28, o caminhão dirigido por Vicente Roberto Rodrigues, de 44 anos, tornou-se um ponto vermelho no telão. Com um Veículo Utilitário de Carga (VUC), cuja circulação permanece liberada, Rodrigues gastou 38 minutos para ir do km 18 da Anhangüera ao supermercado da Alameda Gabriel Monteiro da Silva, no Jardim Paulistano, também dentro da ZMRC. Sua tarefa foi facilitada pelo trânsito bom, reflexo das férias escolares - e, para a Prefeitura, do sucesso das novas regras para caminhões. Rodrigues pegou a Marginal do Pinheiros praticamente livre e só enfrentou trânsito na Avenida Rebouças, depois da Faria Lima. Ex-motorista particular, ele tinha apenas 15 dias de trabalho numa transportadora que presta serviços ao Pão de Açúcar, mas já percebera que a calmaria daquela manhã de sexta-feira era enganosa. Dois dias antes, tinha gasto 3 horas e meia para ir do km 18 da Anhangüera até um supermercado do Guarujá. Isso de madrugada, às 3 horas. "Fiquei 1 hora e 45 minutos parado na Avenida dos Bandeirantes."

 

"É esse o drama", diz Lopes, o diretor de Logística. "Não adianta você ter uma operação supereficiente no CD e os caminhões levarem 1 hora e meia até a loja da Ponte do Jaguaré, que fica a apenas 20 quilômetros daqui."

 

O especialista em cargas Maurício Lima, do Centro de Estudos em Logística da Universidade Federal do Rio de Janeiro, calcula que uma hora parado no congestionamento custa em média R$ 34 ao caminhão (com 12 toneladas de carga) e R$ 42 à carreta (28 toneladas), e que é mais difícil para as transportadoras se adaptarem a restrições de horários para veículos que estão de passagem do que para os que fazem entregas na cidade. Principalmente se houver alternância de locais, permitindo às transportadoras usar o veículo numa área em determinado horário e noutra em outro horário.

 

Embora ainda vá enfrentar seu teste de fogo em São Paulo com o fim das férias, o cerco aos caminhões parece ter vindo para ficar. Mudou a vida da capital, com um aumento visível da circulação de caminhões à noite. E tende a se espalhar pelo País. Em 5 de maio, o Rio já tinha adotado medida semelhante na região central em dias úteis - no primeiro dia, a velocidade média dos veículos foi 20% maior. Brasília acaba de anunciar a limitação de operações de carga e descarga nas quadras do Plano Piloto.

 

Mas as restrições aos caminhões em São Paulo são paliativos. O próprio prefeito Gilberto Kassab tem alertado que elas servem para aliviar o tráfego de veículos pesados até a entrega do Trecho Sul do Rodoanel, prevista para 2010. Nesse campo, dos paliativos, a Prefeitura tem outra iniciativa em vista: está mapeando vias públicas, para limitar o estacionamento de qualquer tipo de veículo. Numa rua com três pistas e estacionamento permitido dos dois lados, a mudança pode triplicar a capacidade de fluxo. A medida, diz Kassab, constava do Plano Diretor aprovado em 2007, mas dependia da compra de 48 guinchos, ocorrida em junho, para dar condições à Prefeitura de impor seu cumprimento. Três novos pátios foram providenciados para guardar veículos infratores.

 

Outra medida defendida por alguns especialistas, o pedágio urbano, está descartada por agora. Segundo o secretário Moraes, em Londres, onde ele foi adotado, a redução do trânsito, inicialmente de 18%, já caiu para 8%. Muitos consideram a medida inócua diante da precariedade do transporte público.

 

Kassab, cuja gestão investiu R$ 1 bilhão no metrô, aposta nele como a melhor solução. O governo do Estado também priorizou o transporte sobre trilhos. Está investindo R$ 16 bilhões no quadriênio 2006-2010 no metrô e na Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Com esse volume de recursos, os técnicos confiam em reverter na próxima década a tendência de fuga do transporte público para o particular - este último assumiu a dianteira em 2002, com 52% das viagens realizadas na cidade, coroando uma migração que ocorreu de forma contínua ao longo dos últimos 40 anos.

 

O otimismo dos técnicos se explica pela modernização e ampliação da rede - no caso do metrô, as obras em andamento vão aumentar a extensão de 61,3 km para 84 km em 2010 -, mas também pelo aumento da demanda. O mesmo aquecimento da economia que provoca recordes de vendas de automóveis levou a um aumento considerável na quantidade de viagens diárias no transporte público. No metrô, o número cresceu de 2,8 milhões, em 2006, para 4,3 milhões, no fim do semestre passado. Irmão do prefeito, o diretor de Planejamento da Companhia do Metropolitano, Marcos Kassab, não vê incongruência entre a meta de aumentar o peso do transporte público na circulação dos paulistanos e o boom de vendas de carros. "O problema não é a indústria vender automóveis. O problema é a pessoa usar o automóvel para ir para o trabalho." Nos horários de pico na capital, pouco mais de 90% das viagens são feitas entre a casa e o local de trabalho ou de estudo.

 

Ainda não há consenso, no entanto, sobre o alcance ideal do metrô. Alguns técnicos acham que ele deve se circunscrever a uma "rede essencial", ligada à periferia por trens de superfície e corredores de ônibus. "Se você leva o metrô até Guarulhos, ele enche lá e ninguém pode usá-lo. É trocar seis por meia dúzia", alega Jurandir Fernandes, presidente da Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano (Emplasa). A rede essencial, proposta num estudo do Metrô, teria 163,3 km de extensão, em contraste com a rede "aberta e abrangente" de 230 km.