Domingo, 3 de Agosto de 2008  | Online

Japoneses abrem mão do automóvel. E se espremem nos trens

Explosão populacional e alto custo do carro particular levam o transporte público a atender 43 milhões de passageiros por dia

Leandro Modé, enviado especial


A hora do rush na maior mancha urbana do mundo, com 35,3 milhões de moradores, é semelhante à de qualquer outra megalópole com uma exceção: os japoneses se disciplinaram para conviver com ela. Os passageiros do metrô que querem tentar um cobiçado assento formam uma fila ao lado daqueles que preferem partir rapidamente. Assim que o trem fecha as portas, a fila dos que esperaram para viajar sentados se desloca para o lugar da outra. É um movimento tão sincronizado que parece ensaiado. Funciona perfeitamente. As pessoas espremem-se nos ônibus, trens de superfície e no metrô, onde funcionários com uniforme azul-marinho e luvas brancas tratam de empurrar vigorosamente os passageiros vagão adentro. Tudo para manter a eficiência no atendimento à população. Sem atrasos, sem demora. O desconforto de viajar colado ao corpo de estranhos é compensado não só pela pontualidade, mas também pela organização e abrangência da rede. São 283 estações e 292 quilômetros de linhas, cinco vezes a extensão do metrô de São Paulo. Graças a isso, a maioria dos habitantes da região metropolitana abre mão do veículo próprio. Segundo o último relatório anual do Governo Metropolitano de Tóquio, de 2006, o número de passageiros do sistema, que inclui ônibus, metrô, trens de superfície e bondes, chega a 43 milhões por dia - ele supera o da população total porque as pessoas fazem mais de uma viagem diariamente. Desse total, 66% utilizaram os 7,5 mil km de linhas de trens metropolitanos. O metrô é o preferido de 19% e os ônibus - 8.200, equipados com GPS -, de 10%. Os outros 5% utilizam táxis e bondes.

 

O investimento em transporte de massa foi a saída encontrada pelas autoridades para que Tóquio suportasse a explosão populacional. Em 1920, a região metropolitana tinha 7,5 milhões de habitantes. A megalópole assumiu em 1966 a liderança do ranking mundial de população, posição que, segundo a Organização das Nações Unidas (ONU), manterá ao menos até 2025, quando terá 36,4 milhões de habitantes. Esse número tem como base o critério mais usado nas estatísticas mundiais, que inclui as regiões administrativas de Kanagawa (cuja maior cidade é Yokohama), Chiba, Saitama e Kawasaki. A cidade de Tóquio, sozinha, tem 12,7 milhões de moradores.

 

Mesmo com o domínio do transporte de massa, a metrópole não está livre dos congestionamentos. Principalmente nas vias que ligam áreas de subúrbio ao centro. "Essas regiões são malservidas de transporte coletivo", diz o professor Akito Murayama, da Universidade de Nagóia. Na região metropolitana, para cada pessoa que circula com veículo próprio, há duas que usam o sistema coletivo. Na cidade de Tóquio, a proporção favorável ao transporte público é bem maior: 5 para 1.

 

Resolver os problemas de trânsito está entre as prioridades oficiais. No plano que o Governo Metropolitano traçou para convencer o Comitê Olímpico Internacional a escolher a capital como sede das Olimpíadas de 2016, desafogar o sistema viário está em segundo lugar, atrás apenas da melhoria da situação das águas e das áreas verdes. Um dos problemas são as ruas estreitas. Em Nezu, ao norte, na divisa entre a Tóquio "central" e os subúrbios, a maioria delas é tão estreita que os postes de luz são revestidos de borracha para atenuar as inevitáveis colisões dos carros. Nas vias, com exceção das principais, não há calçadas. Os pedestres dividem o espaço com os automóveis.

 

O plano para as Olimpíadas prevê a conclusão de um projeto concebido há 40 anos, a construção, até 2015, de três vias expressas circulares. O objetivo é evitar que moradores de subúrbios tenham de passar pelo centro para atingir outras regiões.

 

A frota de veículos particulares tem se mantido estável em Tóquio. Em 2002, havia 3,199 milhões de carros na cidade. No fim de 2006, eram 3,219 milhões. O crescimento, portanto, foi de 0,63%. Dois fatores têm contribuído para isso. O primeiro deles é econômico. O custo de manutenção, que inclui, entre outros, estacionamento, seguro e pedágio urbano, estimula os moradores a abrir mão do automóvel. Há, ainda, a recente disparada dos preços dos combustíveis. O preço do litro de gasolina no Japão equivale ao do Brasil, mas lá não existe a possibilidade, ao menos por enquanto, de encher o tanque com álcool.

 

Há 2 anos, o administrador de empresas Shinji Nakagawa, de 42 anos, passou o carro adiante e não comprou outro. "Gastava 30 mil ienes (cerca de R$ 450) por mês com o estacionamento e usava o carro apenas uma ou duas vezes por semana." A maioria dos prédios, diferentemente do que ocorre nas grandes cidades brasileiras, não tem garagem. "É mais barato alugar um carro quando preciso. A diária custa 8 mil ienes (R$ 120). Faço isso nos fins de semana."

 

No dia-a-dia, Nakagawa usa o transporte público. "Saio de casa às 8h50 e chego ao trabalho às 9h20." O bilhete de metrô com seis meses de validade e sem limite de viagens custa o equivalente a R$ 900. "Se morasse nos Estados Unidos, provavelmente teria carro. Lá tudo fica longe: shopping, restaurante. Aqui é diferente."

 

Ao contrário de Nakagawa, o funcionário público Masahiro Takasugi, de 43, não abre mão do conforto do seu Nissan Sylphy 2003, embora reconheça que gastaria menos tempo para chegar ao trabalho de transporte público. "Levo meia hora, mas, de metrô, seriam menos de 20 minutos", diz Takasugi, que mora a 8 km do escritório.

 

O outro fator que explica a estabilização no uso dos automóveis é comportamental. "O grande prazer que as pessoas tinham ao comprar um carro pode ser dividido hoje em dia em 20 pequenos prazeres. Por exemplo, se você tem 2 milhões de ienes (aproximadamente R$ 30 mil), pode dividir esse montante em 20 envelopes e comprar uma viagem, ir a um restaurante caro, a teatros, cinemas, etc.", afirmou, num texto recente, o ensaísta e designer de jogos para videogame Shigesato Itoi, de 60 anos. Criador do jogo Mother, da Nintendo, ele se tornou celebridade no Japão e é cultuado por fãs de games do mundo inteiro. Nos bairros de Ginza e Shinjuku, dois dos points preferidos dos jovens por causa de suas lojas, restaurantes e casas noturnas, os itens de consumo mais procurados são roupas caras e bem cortadas e aparelhos tecnológicos ultramodernos. Em vez de Hondas, Ferraris e Porsches, as marcas valorizadas são Bulgari, Louis Vuitton, Sony e Apple.

 

Toshihiro Shimanouchi, de 29, recepcionista de hotel, concorda com Itoi. "Ter um carro significava sucesso para nossos pais, mas para nós é só um hobby. Temos uma rede de trens e metrô em Tóquio que é muito cômoda." Shimanouchi não usa transporte público apenas para trabalhar - do bairro de Setagaya, onde vive, até o emprego, num hotel de luxo em Minato-ku, ele gasta 40 minutos -, mas também para ir a bares e restaurantes. O recepcionista diz que a maioria dos amigos pensa como ele. Com exceção de um, que "é viciado em carros". "Mas ele trabalha na Nissan."

 

Para Murayama, da Universidade de Nagóia, pode ficar difícil manter o sistema de transporte com o envelhecimento da população - a participação de idosos no total de habitantes de Tóquio passou de 8,9%, em 1985, para 15,8%, em 2000. Ele acredita que a taxa de utilização do sistema vai cair e provocar queda de receita para manutenção. Mesmo assim, o professor encara o futuro com otimismo. "A cidade superou a fase de rápido crescimento e entrou numa de baixa expansão ou até de estagnação e, no futuro não muito distante, haverá perda de habitantes. Por isso, pode ser uma megacidade-modelo para o resto do mundo." Até porque maturidade não significa perda da vitalidade econômica. "Em 2005, havia 1,78 emprego disponível por pessoa na região central de Tóquio, ante 1,15 em Yokohama (cidade industrial de 3,6 milhões de moradores, que abriga o maior porto do Japão)."

 

Outro trunfo de Tóquio é a célebre disciplina japonesa, que explica como 35,3 milhões de pessoas vivem em relativa harmonia. A população segue à risca normas como a proibição de fumar, até mesmo nas ruas. Quem não abre mão das baforadas recorre a fumódromos a céu aberto, que ficam ao redor de enormes cinzeiros nas esquinas. "A cidade funciona. Soa absurdo, mas há controle absoluto de tudo, até mesmo do caos", sintetiza o professor Issao Minani, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo.