Após morte, CBA proíbe ultrapassagem na Curva do Café

Duas mortes na Curva do Café do circuito de Interlagos, entre 9 de dezembro de 2007 e o último domingo, foram suficientes para o presidente da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA), Clayton Pinteiro, tomar uma medida radical, conforme explicou, na última segunda-feira, à Agência Estado: "Solicitei hoje (segunda) à FIA o envio de um inspetor ao autódromo e enquanto não encontramos uma solução para melhorar a segurança as corridas vão começar com bandeira amarela naquele trecho". A bandeira proíbe ultrapassagens no setor e impõe a redução de velocidade.

Epitacio Pessoa/AE

Curva fatal. Local possui reduzida área de escape

Na etapa de encerramento do campeonato da Stock Car Light de 2007, o paranaense Rafael Sperafico morreu depois de bater na barreira de pneus na reduzida área de escape da Curva do Café, que antecede a Reta dos Boxes, e ao ser lançado de volta à pista recebeu o impacto do carro de Renato Russo. O piloto faleceu na hora. No último domingo, o paulista Gustavo Sondermann, na prova de picapes Montana da Stock Car, envolveu-se em acidente de dinâmica semelhante à de Sperafico, na mesma curva do Café, e também perdeu a vida.

"Depois do ocorrido com Rafael Sperafico foi tentada a instalação do chamado "softwall" no local (em substituição aos pneus), mas vimos que não funcionou", argumentou Pinteiro. Trata-se de um muro retrátil. "Penso que não há outra saída para o local a não ser a ampliação da área de escape", afirmou. A medida exigiria a destruição de parte das arquibancadas de alvenaria que lá existe e é questionada, por exemplo, pelo engenheiro civil Chico Rosa, da administração de Interlagos. "O espaço necessário é grande e fugiria à área do circuito, pois o muro do perímetro do autódromo não está longe do local", explicou.

O fato é que como está não pode ficar. Os próprios pilotos da Stock Car já se mobilizam para exigir mudanças. Mas há problemas administrativos graves para a solução poder ser implantada. "A primeira dificuldade vem do fato de Interlagos ser um circuito homologado pela FIA e qualquer alteração necessita da sua concordância", disse Pinteiro. E há o mais complexo, que é a burocracia da Prefeitura de São Paulo.

"Mudanças de relevância devem ser encaminhadas para serem incorporadas ao pacote que todo ano a FIA solicita para o GP do Brasil", contou Rosa, "até também por causa da agenda de Interlagos". Isso quer dizer que, se o autódromo precisar de algo urgente, como agora, não será possível fazer mudanças agora. É necessário esperar o início as obras para a Fórmula 1, torcer para a FIA aprovar a mudança e a prefeitura concordar em executá-la, o mais difícil se não for de interesse exclusivo da Fórmula 1.

Depois do acidente fatal de Sperafico, o Conselho Técnico Desportivo Nacional (CTDN) encaminhou, por meio do seu presidente, Nestor Valduga, um pedido à administração de Interlagos. "Realizamos um teste da Stock Car utilizando uma chicane que há antes da Curva do Café, feita para o pessoal das motos, e os pilotos aprovaram. A partir daí solicitamos a melhora da chicane", disse Valduga. Obra relativamente simples e de baixo custo.

Rosa admite ter recebido o documento. "Eu o encaminhei para os responsáveis de engenharia da Fórmula 1 que trabalham para os promotores da prova, a fim de que consultassem Charlie Whiting, o inspetor de segurança da FIA". O que aconteceu a partir daí, o administrador de Interlagos diz desconhecer. Sabe-se que a consulta foi feita e Whiting não se opôs. Respondeu: "A Fórmula 1 não precisa da chicane. Se o autódromo a considera importante para suas necessidades, deve dar andamento com a CBA".

No melhor estilo da administração pública brasileira, o projeto de apenas melhorar a chicane antes da Curva do Café morreu ali. Com os vários envolvidos não se entendendo e, pior, sem demonstrar o interesse que a situação exigia para ir fundo na questão.

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