Uma das principais explicações para essa avaliação desanimadora dos usuários é o longo tempo gasto nas viagens. Basta dizer, por exemplo, que 3 em cada 10 brasileiros passam mais de uma hora por dia no trânsito para ir ao seu local de trabalho ou à escola. Entre 2011 e 2014, a porcentagem dos que gastavam mais de uma hora nesses deslocamentos pulou de 26% para 31%. Nas cidades de mais de 100 mil habitantes, a situação é pior: 23% gastam de 1 a 2 horas por dia e 12%, de 2 a 3 horas por dia.
São viagens cansativas, desgastantes, um verdadeiro suplício diário, que prejudicam tanto os trabalhadores quanto as empresas, porque comprometem suas produtividades. E as pessoas que andam de ônibus são as que gastam mais tempo nos deslocamentos. Dos que utilizam esse meio de transporte, 22% ficam neles mais de duas horas; 28%, entre uma e duas horas; e 51%, até uma hora. Em seguida, com pequena diferença, vêm os usuários de vans, com 57% gastando até uma hora; 27%, de uma a duas horas; e 15%, mais de duas horas.
Os dados sobre os vários meios de locomoção utilizados pelos brasileiros para ir ao trabalho e à escola são importantes porque contrariam algumas ideias estabelecidas e, por isso, fornecem um quadro bem realista do problema da hoje chamada mobilidade urbana. O ônibus é o principal meio de transporte, responsável por 24% das viagens. Surpreendente para os leigos na questão, os deslocamentos a pé vêm em segundo lugar, com uma pequena diferença em relação aos ônibus (22%), seguidos pelos feitos por carros (19%), motocicleta (10%), vans (9%) e bicicleta (apenas 7%).
Esses números trazem informações às quais as autoridades municipais, estaduais e federais, cada uma em sua esfera de competência, têm de estar mais atentas na hora de planejar os investimentos em transportes. Os ônibus devem merecer papel de destaque, não só porque são o meio mais utilizado, como também porque é o transporte de massa que pode ser ampliado e melhorado – mais rapidez e conforto – a curto prazo. O único que o supera nesses itens, além dos de regularidade e respeito aos horários, é o sistema metroferroviário, não considerado nessa pesquisa nacional, certamente porque suas únicas redes significativas são as de São Paulo e Rio de Janeiro. Mas sua expansão, cara e demorada, é coisa para médio e longo prazos.
Cabe às prefeituras facilitar os deslocamentos a pé, única opção para muitas pessoas de baixa renda e a preferida por outras pela rapidez em curtos trajetos, fiscalizando a manutenção das calçadas, em geral esburacadas, que cabe aos donos dos imóveis.
A capital paulista, que pelo seu tamanho e complexidade é uma síntese dos principais problemas das cidades de maior porte, poderia indicar os caminhos de como resolvê-los. No caso dos ônibus, por exemplo, deveria deixar em segundo plano as pirotécnicas faixas exclusivas e dar prioridade aos corredores, cujos projetos mal elaborados sofrem restrições seguidas do Tribunal de Contas do Município (TCM). Além de aproveitar a licitação para a escolha das novas empresas concessionárias e fazer a tão prometida reforma do serviço.
E, no caso das ciclovias, abandonar a demagogia e adaptar os investimentos nelas feitos à modesta contribuição que podem dar aos deslocamentos diários, que não vai além de 7%. Concentrados na periferia, região que menos recebe e mais precisa.
