Chegou a hora!

A largada do Mundial de 2011 às 3 horas da madrugada de domingo carrega nos 24 carros do grid a esperança de um mundo de fãs no sucesso de um novo conjunto de regras que buscam aumentar as ultrapassagens e tornar as corridas muito menos previsíveis. Já faz duas décadas que se procura atingir este objetivo, mas as melhoras conseguidas nunca chegaram a nos trazer de volta as inesquecíveis disputas dos anos 80.

Já houve uma época de valorização das estratégias baseadas nos reabastecimentos, que, depois, foram proibidos. Os pneus já tiveram sulcos e voltaram a ser lisos; os aerofólios mudaram várias vezes de tamanho e distância do carro, já foram móveis na frente, hoje serão móveis na traseira; recentemente surgiram os difusores duplos e os dutos frontais com passagem de ar pelo cockpit.

O certo é que, com a eficiência tão semelhante de motores, câmbios e freios, a busca por algo que possa fazer a diferença está na aerodinâmica. Isso requer dinheiro para adquirir equipamentos de alto custo, tipo túnel de vento, e para contratar os melhores engenheiros.

Ainda bem que a capacidade humana continua sendo um diferencial, tanto nas pranchetas e computadores como dentro dos cockpits. Quanto ao dinheiro, é inevitável porque os melhores profissionais serão sempre mais valorizados. O bom engenheiro faz um grande carro que, nas mãos de um piloto apenas razoável, não garante vitórias. Assim como o grande piloto não leva o carro nas costas.

Corridas com muitas disputas de posições. É tudo o que todos nós queremos ver. E foi a partir de uma coincidência que Bernie Ecclestone acredita ter encontrado a "fórmula" ideal. No GP do Canadá do ano passado os pneus apresentaram um desgaste extraordinário, provocando pit stops além dos previstos, e também ocorreram várias punições por queima de largada, direção perigosa e excesso de velocidade nos boxes (só Petrov foi punido duas vezes). Tudo isso fez com que a liderança mudasse de mãos sete vezes: Hamilton, da 1.ª à 6.ª volta, Vettel, da 7.ª à 13.ª, Buemi liderou uma volta, Hamilton voltou à ponta da 15.ª à 25.ª, Alonso assumiu por duas voltas, Webber da 28.ª à 49.ª e, por fim, Hamilton retomou na 50.ª e manteve a frente até a 70.ª volta. Baseado nestas alternâncias de posições, a nova fornecedora, a Pirelli, recebeu a incumbência de produzir pneus com menos tempo de eficiência plena. Agora a ordem é provocar várias trocas.

Em um circuito de rua, como o de Melbourne, com asfalto bastante ondulado especialmente nos pontos de freadas, a estreia provoca muita expectativa. Além de ser a segunda pista que mais exige dos freios. A primeira é justamente a de Montreal, no Canadá. Por exemplo, os três primeiros colocados no GP da Austrália do ano passado - Button, Kubica e Massa - fizeram apenas um pit stop durante a corrida, todos até a 8.ª volta de um total de 58. Com os novos pneus, isso é absolutamente impossível. As equipes contam com três ou até mais pit stops. Mesmo que o pneu tenha duração garantida para o carro se manter na pista, a perda de tempo por volta não compensa.

Com tantas novidades e cinco campeões na pista - Schumacher, Alonso, Hamilton, Button e Vettel - o torcedor mal consegue esperar pela largada. Em 62 anos de história, a criatividade dos engenheiros nunca perdeu para a restrição das regras. Cada item proibido significa não mais que um novo desafio a ser vencido. Existe a expectativa de se ver quais serão os primeiros a vencê-las. Até agora, pelo que se viu nos 15 dias de testes pré-temporada, o melhor carro pareceu ser o da Red Bull, criação do genial Adrian Newey, seguido pelo da Ferrari, enquanto outras equipes grandes como McLaren, Mercedes e Renault se mostravam um pouco atrás. Mas até onde vale o que se viu nos testes é sempre uma dúvida. Os próprios engenheiros garantiram que até a corrida de abertura os carros estariam muito diferentes do que se viu na fase de testes. Chegou a hora da comprovação.