Apresentado pela fabricante como o primeiro “Cross Off-Road Vehicle” do mundo, o SUV serve como vitrine para testar a aceitação do público a essa proposta mais robusta. Embora a versão de produção ainda não esteja pronta, o protótipo chama a atenção pelo apelo aventureiro e pelas soluções funcionais.

Estilo cyber mecha e cabine funcional

Inspirado na estética dos robôs gigantes japoneses, o exterior do crossover exibe carroceria larga, ombros marcados e vincos profundos. Essa vertente reinterpreta a identidade mecha da marca — já vista no Omoda 4 — com foco total na vocação fora de estrada, destacando-se pelas lanternas traseiras em formato de raio.

A cabine adota a mesma diretriz, batizada de “MECHA Command Cockpit”. Na contramão do minimalismo extremo, o utilitário mantém botões físicos para o ar-condicionado e modos de condução. O painel integra quadro de instrumentos digital de 10,25 polegadas e central multimídia de 13,2 polegadas disposta sobre o console em “X”.

No quesito tecnologia, o destaque é o ecossistema SIAS (Super Intelligent AI Space), assistente de inteligência artificial que interpreta comandos de forma natural. O modelo traz ainda visão térmica por infravermelho para identificar obstáculos a até 90 metros à noite e o recurso Open Mic, que permite sessões de karaokê na cabine sem microfones físicos.

Desempenho off-road e motorização híbrida

Projetado para o fora de estrada, o SUV conta com suspensão elevada e pneus todo-terreno. O veículo entrega 200 mm de altura livre do solo e capacidade de imersão de até 700 mm. Para viagens, suporta reboque de até 1.800 kg, carga de 75 kg no teto e oferece 39 porta-objetos no interior.

Embora a fabricante não tenha oficializado a mecânica, a imprensa internacional aponta o uso do conjunto híbrido de 221 cv, compartilhado com o Omoda 4. O pacote inclui o seletor de condução X-MODE para gerenciar a tração conforme o piso, já visto em veículos da Jetour — que também faz parte do Grupo Chery Internacional.

Ainda em estágio conceitual, o Omoda X não tem data oficial de estreia, mas surge como forte candidato ao mercado brasileiro no futuro.

Em 14 de outubro, o julgamento do caso foi retirado de pauta, e as partes ganharam 30 dias para tentar uma solução negociada. Se não houver entendimento, o processo deve voltar à pauta em 3 de dezembro de 2026. A data marca a retomada da discussão judicial, não necessariamente uma decisão definitiva.

Com as negociações, a possibilidade de uma fábrica da Kia no Brasil voltou a ganhar força. Ainda não há, porém, confirmação oficial sobre o investimento, os veículos que seriam produzidos ou quando a unidade começaria a funcionar.

O Jornal do Carro procurou a Kia Corporation para esclarecer os termos das negociações e os planos industriais da empresa, mas não obteve resposta até o momento da publicação.

Por que a Kia é cobrada em mais de R$ 6 bilhões?

A origem da disputa está na década de 1990, quando a Asia Motors do Brasil, que tinha o grupo Kia como acionista controlador, recebeu incentivos fiscais para importar veículos. Em contrapartida, comprometeu-se a instalar uma fábrica na Bahia, onde seriam produzidos modelos como a van Topic e o utilitário Towner.

A fábrica nunca foi construída. Com isso, o governo passou a cobrar os tributos relacionados aos benefícios concedidos, com multas e juros.

A crise financeira asiática de 1997 também atingiu a fabricante, e a Kia passou depois ao controle do Grupo Hyundai. Com a dissolução da Asia Motors do Brasil, a Fazenda pediu que a cobrança fosse redirecionada à Kia, como sucessora.

A responsabilidade da montadora, no entanto, ainda é discutida na Justiça. A execução fiscal foi ajuizada em 2007, e a Kia foi incluída no processo em 2010. O Tribunal Regional Federal da 1ª Região chegou a excluir a empresa da cobrança, mas, em 2023, o Superior Tribunal de Justiça (STJ) reformou essa decisão por uma questão processual e devolveu o caso à primeira instância, sem decidir se a Kia deve ou não pagar.

O valor de mais de R$ 6 bilhões corresponde à estimativa atualizada da dívida citada pelo STJ no julgamento de 2023.

O governo vai perdoar a dívida da Kia?

Não há anúncio oficial de perdão da dívida. As negociações envolvem a possibilidade de resolver o passivo para viabilizar uma fábrica da Kia no Brasil. O prazo de 30 dias não significa que o governo tenha concordado com a proposta nem que a montadora esteja autorizada a iniciar obras. Os termos de um eventual acordo, como valores, condições de pagamento e compromissos industriais, também não foram divulgados.

Em setembro, o vice-presidente global da Kia, Eui Chul Jeong, participou de uma reunião com representantes do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC). O encontro foi confirmado pelo ministério, mas os assuntos discutidos não foram detalhados publicamente.

Onde a Kia poderá construir sua fábrica?

Piracicaba, no interior de São Paulo, aparece como uma das possibilidades. A cidade já abriga uma fábrica da Hyundai, do mesmo grupo que controla a Kia, o que poderia facilitar o aproveitamento de estruturas industriais e logísticas.

Reportagens sobre as negociações apontam a possibilidade de instalação da fábrica até 2028. Também circularam estimativas de 5 mil empregos diretos e 15 mil indiretos. Nada disso, porém, foi confirmado oficialmente pela Kia, nem a escolha de Piracicaba, nem o cronograma, nem os números de empregos.

Quais carros a Kia pretende fabricar no Brasil?

Não há lista oficial de modelos destinados à possível fábrica, nem informação sobre se a prioridade seriam híbridos, elétricos ou modelos a combustão. A definição deve depender de investimento, capacidade produtiva, demanda do mercado e estratégia da matriz.

A Kia vai assumir sua operação no Brasil?

Além da questão industrial, as negociações podem mudar a representação comercial da marca. Há mais de três décadas, a operação brasileira é conduzida pelo Grupo Gandini, responsável pela importação e distribuição dos veículos Kia no País.

Em entrevista ao Jornal do Carro, em julho, o empresário José Luiz Gandini confirmou que representantes da matriz sul-coreana tinham vindo ao Brasil tratar da pendência. Na ocasião, afirmou que continuava à frente da distribuição da Kia e que ainda não havia decisão definitiva sobre a fábrica.

Uma eventual operação própria poderia encerrar a atual estrutura de representação, mas a montadora não confirmou essa mudança. Também não se sabe quais seriam os efeitos sobre a rede de concessionárias e os contratos comerciais existentes.

O que acontece se não houver acordo?

Se Kia e governo não chegarem a um entendimento, a disputa volta à pauta em 3 de dezembro. Isso não descarta automaticamente a fábrica, mas a pendência tributária é apontada como um dos principais obstáculos para que a montadora avance com investimentos industriais no País. Também não há confirmação de que a Kia manteria os planos caso o governo rejeite a proposta.

O que ainda falta saber?

Seguem sem resposta questões fundamentais: o valor efetivamente negociado, as garantias industriais que a Kia pode oferecer, quanto pretende investir, quais veículos produziria e como ficaria a atual rede de distribuição. Por enquanto, a única certeza é que a Kia tem uma nova chance de resolver uma dívida ligada a uma fábrica que prometeu construir nos anos 1990. Se o projeto vai sair do papel, ainda depende de respostas da montadora e do governo.

Esqueça o que você sabia do Chery QQ, aquele hatch compacto de qualidade duvidosa produzido pela marca chinesa em Jacareí (SP) no começo da década passada. O modelo deve voltar ao Brasil em 2027 com outra identidade: será o Omoda QQ, vendido pela Omoda & Jaecoo. O lançamento é um dos sete programados pela marca para 2027.

Na China, onde se chama QQ3, a terceira geração começou a ser vendida em abril. O modelo não tem relação visual nem técnica com o subcompacto que circulou no Brasil nos anos 2000: é um elétrico moderno, sobre a plataforma T12, com motor e tração traseiros.

Como é o novo QQ

O hatch mede 4,195 metros de comprimento, 1,81 m de largura e cerca de 1,57 m de altura, com 2,70 m de entre-eixos. Na China há duas versões: uma de 58 kW (79 cv) com bateria de 29,48 kWh e autonomia de 310 km no ciclo chinês CLTC, e outra de 90 kW (122 cv), 11,7 kgfm e bateria de 41,28 kWh, com 420 km no mesmo ciclo. A recarga rápida de 30% a 80% leva cerca de 16,5 minutos, e o porta-malas tem 375 litros.

Para o Brasil, a configuração não foi confirmada, mas concessionários O&J apostam no modelo de 122 cv e bateria de maior alcance, para ter ao menos 300 km de alcance pelo Inmetro. Quanto ao preço, as estimativas variam de R$ 125 mil a R$ 150 mil.

Por dentro, a cabine é minimalista e centralizada no painel touch, contando com tela multimídia de 15,6 polegadas, quadro de instrumentos digital e bancos dianteiros com ventilação e aquecimento. O porta-malas traseiro acomoda 375 litros e um dianteiro (frunk) leva mais 70 litros.

Concorrência forte para o Omoda QQ

O QQ vem para enfrentar o BYD Dolphin e Dolphin Mini, o Geely EX2, o GAC Aion UT e o MG4 Urban. Fora da China, o modelo já foi lançado como Chery Q nas Filipinas, na Tailândia, na Indonésia e na África do Sul.

O novo QQ3 não será vendido como Chery no Brasil porque os direitos do nome no País pertencem à operação conjunta da Caoa Chery. Para atuar de forma independente e evitar conflitos comerciais, a matriz chinesa optou por comercializar o hatch sob a bandeira da Omoda, estratégia que também ajuda a desvincular o moderno modelo elétrico da antiga imagem de subcompacto de baixo custo associada ao primeiro QQ.

Segundo o portal Motor1, as concessionárias da marca chinesa BAIC no Brasil começaram a abrir o cadastro de pré-venda para o compacto elétrico.

A expectativa da marca é que o modelo tenha ótima recepção no mercado: “O brasileiro gosta da posição elevada e da robustez, mas nem todo mundo quer um carro enorme. Por isso o Arcfox T1 é interessante. É um crossover adequado, e a aerodinâmica é importante no elétrico porque interfere na autonomia. O carro elétrico não precisa ser esquisito. O carro elétrico não precisa ser feio. Não precisa ter cara de patinho de borracha”, disse Ramos em entrevista exclusiva ao Jornal do Carro.

O hatch é o que podemos chamar de anti-BYD Dolphin. Ele mede 4,34 metros de comprimento, 1,86 m de largura, 1,57 m de altura e tem 2,77 m de distância entre-eixos. A altura livre do solo é de 18 centímetros. Apesar do formato próximo ao de um hatch, a BAIC o classifica como crossover e deve posicioná-lo entre compactos como BYD Dolphin, Geely EX2, GAC Aion UT e MG4 Urban.

A cabine ostenta a já tradicional central multimídia flutuante de 15,6 polegadas aliada a um quadro de instrumentos digital de 8,8 polegadas.

Ainda não há informações oficais com os dados técnicos do modelo, mas de acordo com as informações obtidas pelo Motor 1 o elétrico traz um motor dianteiro de 95 cv e 18 kgfm.

A capacidade da bateria é de 42 kWh com autonomia declarada de 425 km no ciclo chinês, considerado mais otimista do que realista por especialistas do mercado.

A expectativa é que o preço seja na faixa de R$ 130 mil, afinal é o valor médio praticado pelos rivais mais vendidos como Geely EX2 e BYD Dolphin Mini.

A Emenda Constitucional 141/2026 estabelece uma transição gradual. A partir de 15 de dezembro, a jornada máxima semanal cai de 44 para 42 horas, e os dois dias de descanso remunerado passam a valer. Doze meses depois, o limite chega a 40 horas.

A aplicação dessas regras aos motoristas profissionais, no entanto, ainda levanta dúvidas. Isso porque a categoria também segue a Lei do Motorista (Lei 13.103/2015), que tem regras específicas para tempo de direção, pausas e períodos de descanso.

Em entrevista exclusiva ao Estradão, concedida em junho, antes da promulgação da emenda, o ministro dos Transportes, George Santoro, afirmou que as normas precisarão ser harmonizadas. “Não que ele não vai estar na escala. Ele vai estar também na escala, mas isso vai ser tratado de uma outra maneira. Eu acho que vai ter que harmonizar as duas normas”, disse.

Segundo Santoro, essa adequação poderá ocorrer por meio de acordos coletivos ou de normas infraconstitucionais.

Empresária não vê exclusão dos caminhoneiros

Gislaine Zorzin, diretora administrativa da Zorzin Logística e diretora institucional da Associação Brasileira de Transporte e Logística de Produtos Perigosos (ABTLP), considera que os motoristas empregados também estarão sujeitos aos novos limites.

“A gente realmente tem uma legislação, que é a Lei do Motorista, mas a questão de jornada, apesar de ser uma flexível, segue a lei maior, que é a CLT”, afirmou ao Estradão.

“Eu não vejo uma distinção ou uma exclusão dos motoristas dessa lei. Porque, apesar de o motorista ser uma atividade essencial, ele continua sendo um trabalhador como qualquer outro”, disse. A emenda prevê compensação de jornada e negociação coletiva, inclusive para regimes diferentes do 5x2. Como essas regras serão aplicadas às particularidades do transporte rodoviário, porém, ainda precisa ser esclarecido. Para Gislaine, essa discussão deve ganhar força durante o período de transição.

Falta de motoristas pode dificultar adaptação à 5x2

A principal preocupação da empresária é a falta de mão de obra para manter as operações com jornadas menores. “A gente vai precisar de um efetivo maior para atender as operações e esse efetivo não existe já hoje para atender as operações que a gente tem andando”, afirmou.

O tamanho dessa necessidade, segundo ela, vai depender da organização das escalas e das características de cada operação. Estudo da Confederação Nacional do Transporte (CNT), divulgado anteriormente pelo Estradão, estimou que a redução da jornada sem diminuição proporcional dos salários poderia elevar os custos com pessoal do setor em 8,6%. O levantamento também projetou a necessidade de cerca de 240 mil trabalhadores adicionais para manter os serviços contínuos no cenário analisado.

Outra pesquisa da CNT apontou que 65,1% das transportadoras relatavam dificuldades para contratar motoristas e que 44,6% das empresas do transporte rodoviário de cargas tinham vagas abertas.

A escassez já afeta a operação de empresas do setor. Em entrevista anterior ao Estradão, Gislaine relatou ter cerca de 20 caminhões parados por falta de motoristas.

Custos do transporte também preocupam

Além da contratação, a empresária alerta para possíveis impactos sobre produtividade, disponibilidade de frota e custos operacionais.

Gislaine argumenta que a redução da jornada sem investimentos simultâneos em tecnologia, qualificação profissional e eficiência pode provocar atrasos, reduzir a capacidade de transporte e aumentar despesas. Parte desses custos, avalia, pode ser repassada ao frete e, depois, aos preços dos produtos transportados.

“O problema não é a jornada. O problema é tentar mudá-la sem arrumar a casa”, escreveu.

A empresária defende uma transição acompanhada de investimentos na formação de motoristas, modernização das operações e ganho de produtividade.

A redução da jornada também pode trazer benefícios aos trabalhadores, como mais tempo de descanso e menor exposição à fadiga. Especialistas ouvidos anteriormente pelo Estradão apontaram que jornadas menores podem contribuir para a saúde dos profissionais e para a segurança nas rodovias.

Como ficam as transportadoras?

Com a emenda promulgada, o desafio das empresas será reorganizar escalas, viagens e prazos de entrega, considerando os períodos obrigatórios de descanso e a disponibilidade de profissionais, enquanto não se define como a nova regra será conciliada com a Lei do Motorista.

Gislaine acredita que a adaptação levará tempo. “Acho que também, depois de todas as leis, quando muda alguma coisa assim, leva um tempo para tudo se ajustar, tudo se adaptar. E com essa lei não vai ser diferente”, afirmou.

O Estradão procurou o Ministério dos Transportes para esclarecer como a nova jornada será aplicada aos motoristas profissionais, mas não obteve resposta até a publicação desta reportagem.

Os preços sugeridos partem de R$ 17.778 para a CG 160 Start e chegam a R$ 21.098 na Titan. Os valores têm como referência São Paulo (SP) e não incluem frete nem seguro.

A atualização ocorre no ano em que a família CG completa 50 anos de produção ininterrupta no Brasil. A linha mantém o motor de 162,7 cm³ e o câmbio de cinco marchas nas versões detalhadas pela ficha técnica.

A CG 160 Start concentra as mudanças mais importantes na motorização e nos equipamentos. A versão passa a contar com o sistema FlexOne, que permite abastecer com gasolina ou etanol. Com isso, todas as versões da família CG 160 passam a oferecer alimentação flex, de acordo com a Honda.

A Start também recebe uma entrada USB-C e um comando no punho esquerdo com função lampejador, que permite emitir um sinal luminoso com o farol. A lista de equipamentos inclui painel totalmente digital, lanterna traseira de LED, rodas de liga leve e freio dianteiro a disco com sistema CBS, que distribui a frenagem entre as rodas.

Na CG 160 Fan, as novidades são a conexão USB-C e o novo comando com lampejador. A versão mantém farol e lanterna em LED, painel digital Blackout, rodas de liga leve e freio dianteiro a disco com CBS.

A CG 160 Cargo, voltada ao uso profissional, também recebe a porta USB-C e o comando com lampejador. O modelo mantém bagageiro de alta resistência e suspensão traseira reforçada, além de rodas de liga leve, painel digital e freio dianteiro a disco com CBS.

Honda CG 160 Titan ganha alerta de frenagem

A CG 160 Titan recebe o sistema ESS (Emergency Stop Signal), que aciona automaticamente os indicadores de direção durante frenagens bruscas para alertar os veículos que vêm atrás. A versão também passa a contar com pisca-alerta e comando com função lampejador.

A iluminação é integralmente em LED, incluindo os indicadores de direção. A Titan mantém painel digital Blackout, rodas de liga leve com desenho exclusivo e entrada USB-C.

Na parte de frenagem, a Titan é a única versão da família com ABS, segundo a Honda. Também é a única das três versões detalhadas na ficha técnica a ter freio a disco na roda traseira: são discos de 240 mm na dianteira e de 220 mm na traseira. Start, Fan e Cargo utilizam tambor traseiro, enquanto Start, Fan e Titan têm disco dianteiro de 240 mm.

A linha Honda CG 160 2027 estará disponível na rede de concessionárias a partir de novembro de 2026. A garantia é de três anos, sem limite de quilometragem. A Honda também prevê fornecimento gratuito de óleo Pro Honda em sete revisões, sendo que a gratuidade começa na terceira.

A primeira revisão deve ser feita aos 1.000 km ou seis meses, o que ocorrer primeiro. Depois, o intervalo informado pela fabricante é de 6.000 km ou seis meses.

Confira os preços sugeridos para São Paulo:

• CG 160 Start: R$ 17.778;
• CG 160 Cargo: R$ 18.884;
• CG 160 Fan: R$ 19.449;
• CG 160 Titan: R$ 21.098.

Os valores não incluem frete ou seguro.

Ficha técnica — Honda CG 160 2027

• Motor: 162,7 cm³, monocilíndrico, quatro, arrefecido a ar, flex;
• Câmbio: cinco marchas
• Potência: 14,5 cv a 8.000 rpm com gasolina; 14,7 cv a 8.000 rpm com etanol;
• Torque: 1,43 kgfm a 6.750 rpm com gasolina; 1,44 kgfm a 6.750 rpm com etanol;
• Comprimento: 2,03 m;
• Largura: 0,74 m;
• Altura: 1,09 m;
• Distância entre eixos: 1,31 m;
• Distância mínima do solo: 19 cm;
• Altura do assento: 0,79 m;
• Tanque de combustível: 14 litros;
• Peso seco Start: 117 kg;
• Peso seco Fan: 118 kg;
• Peso seco Titan: 120 kg;
• Suspensão dianteira: garfo telescópico, curso de 135 mm;
• Suspensão traseira: dois amortecedores, curso de 106 mm;
• Freio dianteiro: disco de 240 mm;
• Freio traseiro Start e Fan: tambor de 130 mm;
• Freio traseiro Titan: disco de 220 mm;
• Sistema de frenagem: CBS nas versões Start e Fan; ABS na Titan;
• Pneu dianteiro Start e Fan: 80/100-18 M/C 47S/47P;
• Pneu dianteiro Titan: 80/100-18 M/C 47S;
• Pneu traseiro Start e Fan: 100/80-18 M/C 59S/59P;
• Pneu traseiro Titan: 100/80-18 M/C 59S.

A cláusula aparece no documento disponibilizado pela própria Tesla, na versão americana do contrato, datada de 15 de outubro de 2026.

Pagar a reserva não garante receber o carro

O contrato deixa claro que o pagamento não representa a compra nem a encomenda do esportivo. Na prática, o interessado garante apenas uma “prioridade aproximada” numa fila que só vai andar quando a produção se aproximar. Não há unidade específica reservada nem data de entrega.

O preço final também não está definido. Segundo o documento, a Tesla ainda trabalha nos opcionais, nos recursos e no hardware do carro, e qualquer valor estimado é só isso: uma estimativa. O preço definitivo só será confirmado quando os clientes forem convidados a configurar seus carros.

Enquanto isso, o dinheiro fica com a Tesla. O contrato informa que o valor da reserva não será mantido em conta separada nem em fundo fiduciário, e que a fabricante não pagará juros sobre ele.

Mesmo com tanta incerteza, a Tesla voltou a aceitar reservas que podem chegar a US$ 250 mil, valor equivalente ao preço integral anunciado anteriormente para a versão especial Founders Series. Ou seja: em alguns casos, o cliente paga o preço de um carro inteiro pela promessa de, um dia, talvez, ter um.

Roadster acumula quase dez anos de promessas

A nova geração do Tesla Roadster foi apresentada em 2017, com a promessa de chegar ao mercado em 2020. O lançamento foi adiado diversas vezes, e o esportivo nunca entrou em produção.

Após uma nova apresentação, em outubro de 2026, a fabricante agora estima iniciar a produção em 2028. Se o prazo for cumprido, o modelo chegará às ruas mais de uma década depois de ser mostrado pela primeira vez.

Entre as promessas mais ambiciosas de Musk está a aceleração de 0 a 60 milhas por hora, cerca de 97 km/h, em apenas 0,81 segundo. Para comparação, o caminho entre a apresentação e a produção já levou quase nove anos.

O executivo também mencionou a possibilidade de equipar o esportivo com propulsores semelhantes aos de foguetes, mas as características definitivas do veículo ainda não foram confirmadas.

Cliente pode pedir o dinheiro de volta, mas com prazo

Há, pelo menos, uma proteção importante: a reserva pode ser cancelada a qualquer momento, por qualquer motivo, com devolução integral do valor. A regra, porém, vale só até o cliente concluir a configuração do carro, quando for convidado pela Tesla a fazê-lo. E funciona para os dois lados: a própria fabricante também pode cancelar a reserva.

Em caso de disputa, o contrato limita a responsabilidade da Tesla à devolução do valor pago e prevê que eventuais conflitos sejam resolvidos por arbitragem, não na Justiça comum, com opção de recusa em até 30 dias após a assinatura.

A reserva não pode ser transferida para outra pessoa sem autorização prévia, por escrito, da Tesla. Por outro lado, o contrato não traz cláusula que impeça a revenda do carro depois da entrega, ao contrário do que a Tesla fez em lançamentos anteriores, como o Cybertruck Foundation Series.

Por enquanto, o Roadster continua sendo uma promessa. E a própria Tesla reconhece, por escrito, que reservar o esportivo não significa necessariamente recebê-lo. Para um carro que promete ir de 0 a 97 km/h em menos de um segundo, a espera tem sido bem mais lenta.

Wuhu, China – A Lepas, marca global do Chery International Group, confirmou sua estreia no Brasil em 2027. A chegada amplia a presença do grupo chinês no mercado nacional, onde ele já atua com a Omoda & Jaecoo e prepara a iCaur para março ou abril do próximo ano.

A marca aposta em um posicionamento premium, guiado pelo slogan “Drive Your Elegance”, acima dos modelos Omoda & Jaecoo. Conhecemos de perto três possíveis apostas para chegar ao Brasil durante o International User Summit 2026, evento realizado pelo grupo Chery em Wuhu, na China.

O Brasil na estratégia global da Lepas

A proposta é combinar design sofisticado, tecnologia intuitiva, conectividade e conforto a bordo. A Lepas foi apresentada pelo grupo em 2025 e já foi anunciada para outros mercados, como a África do Sul e a Espanha.

A linha inicial global tem três modelos: L4 (SUV compacto), L6 (SUV médio) e L8 (SUV grande), em opções híbridas e elétricas e que representam a marca em diferentes segmentos.

A Chery informa que a definição dos modelos que virão para o Brasil será divulgada mais adiante. O interesse pelo País faz parte do plano de expansão internacional do grupo, que quer ampliar sua atuação em mobilidade eletrificada e tem o Brasil como um dos mercados de sua estratégia global. Além das marcas de carros, o grupo conta ainda com a AiMoga, divisão de robótica.

Conheça dos carros da Lepas que podem vir ao Brasil

Lepas L4

É o menor da família, mas está longe de ser um SUV pequeno. Ele mede cerca de 4,41 m de comprimento, 1,82 m de largura e 1,63 m de altura, com 2,70 m de entre-eixos. Na versão elétrica, usa um motor dianteiro de cerca de 160 kW (aproximadamente 218 cv). O L4 também tem opções a gasolina em alguns mercados, com motor 1.5 aspirado ou turbo.

Lepas L6

O SUV tem porte próximo ao do Caoa Chery Tiggo 7, com 4,55 m de comprimento, 1,85 m de largura e 1,68 m de altura, e entre-eixos de 2,70 m. A versão híbrida plug-in combina motor 1.5 turbo a gasolina com um elétrico e entrega 279 cv de potência e 37,2 kgfm de torque, com bateria de 18,4 kWh recarregável na tomada. Já a versão 100% elétrica tem motor de 160 kW (cerca de 218 cv) e bateria de 65 kWh. A autonomia é de cerca de 449 km pelo ciclo WLTP, e o carregamento rápido de 30% a 80% leva cerca de 22 minutos.

Lepas L8

No topo da família, o L8 mede 4,69 m de comprimento e tem 2,80 m de entre-eixos. A versão híbrida plug-in vendida na Europa usa o motor 1.5 turbo com um elétrico, soma 279 cv e 37,2 kgfm e tem bateria de 18,4 kWh. A marca informa 7,9 segundos de 0 a 100 km/h e até 90 km de autonomia elétrica pelo ciclo WLTP.

Os dados são de versões vendidas no exterior e podem mudar no Brasil.

Embora o número total tenha diminuído dos 2.136 registrados em 2025 para 2.028 neste ano, com queda de 5%, há diferenças significativas nos locais onde os crimes foram relatados, além das marcas e modelos que mais sofreram com a criminalidade.

Picapes mais roubadas em São Paulo

Entre os pontos mais notáveis do relatório, encontra-se a mudança no veículo mais roubado da região. A Volkswagen Saveiro agora ocupa a primeira colocação, pulando de 339 para 530 registros. Ela assume o lugar que antes pertencia à líder de vendas Fiat Strada, que tinha 638 ocorrências no ano passado e desceu para 363, agora no terceiro lugar do ranking.

Outro modelo da Fiat que ostenta uma infeliz posição no ranking de picapes mais roupadas é a Fiat Toro, segunda colocada. O veículo saiu de 391 para 514 casos. Já a Toyota Hiiux fecha o topo dos mais roubados em 4º, mesmo com a queda de 239 para 158 incidentes.

Curiosamente, entre as cinco picapes mais vendidas do ano até setembro, segundo dados do Renavam divulgados pela Fenabrave (Federação Nacional Distribuição Veículos Automotores), as duas que escaparam das primeiras posições foram Ford Ranger e Mitsubishi Triton. No lugar delas, a quinta mais roubada foi a Mitsubishi L200, com 71 sinistros.

Regiões com mais roubo de picapes

Sem muita surpresa, a cidade de São Paulo permanece com a principal concentração dos roubos, crescendo de 1.348 para 1.448 casos neste ano. Nos bairros, entretanto, as movimentações mudaram de forma significativa.

O Tatuapé, na Zona Leste da cidade, passou a ser o território mais perigoso para donos de picapes, concentrando 70 incidentes. Próxima dali, a Vila Formosa subiu da 8ª para a 4ª posição, passando de 33 para 38 registros. Já o Ipiranga, que liderava em 2025, caiu para terceiro lugar; antes com 55, agora com 42 ocorrências. Por fim, a Vila Mariana permaneceu na 2ª posição.

No âmbito dos outros municípios da Região Metropolitana, o panorama não se alterou muito. Isso porque Guarulhos, Santo André e São Bernardo do Campo permanecem na segunda, terceira e quarta posições, respectivamente. Porém, os três registraram diminuição dos incidentes.

Períodos de alerta

Outros dados do relatório ajudam a desvendar o método por trás dos crimes. A maior parte dos casos acontece no período da noite e às quartas-feiras, por exemplo, enquanto os domingos registram o menor volume.

A tipificação do crime também apresenta um dado bastante relevante: entre furtos e roubos das picapes, o furto permanece como modalidade predominante, com 92,8% dos casos. Já os roubos se concentram em apenas 7,2%.

Fábrica começa usando pouco da capacidade

A planta tem 4 mil m², recebeu cerca de R$ 20 milhões em estrutura e equipamentos e reúne 100 profissionais. A empresa não separou quantos são funcionários diretos.

A capacidade é de 20 mil motos por ano, em dois turnos. A previsão é montar 3.500 unidades até o fim de 2026 e cerca de 6 mil em 2027. Mesmo com a produção dobrando, a fábrica usaria só 30% do que pode montar.

O regime é CKD: as peças chegam desmontadas e motor e moto são montados em Manaus. A KTM não divulgou o índice de nacionalização.

Quais motos são montadas em Manaus

Da KTM, saem as de motocross 250 SX-F e 450 SX-F e as de enduro 250 EXC-F, 350 EXC-F 6DAYS, 300 EXC e 300 EXC 6DAYS. Da Husqvarna, as FE 350 e TE 300 PRO.

A novidade são as 390 Adventure R e 390 Adventure X, de R$ 37.990 e R$ 33.990. Nos últimos anos, a linha montada na Dafra era só de modelos off-road. Para Matteo Villano, gerente comercial da KTM, a entrada no segmento de rua é “o grande benefício” de ter uma fábrica própria no País.

O que muda com o fim da parceria com a Dafra

O último lote montado pela Dafra deve ser entregue em novembro. A partir daí, toda a montagem passa para a KTM.

Desde junho, a operação brasileira é gerida pela Bajaj do Brasil, que divide com a KTM áreas como distribuição, peças e marketing. A fábrica, porém, é exclusiva de KTM e Husqvarna, assim como a rede de concessionárias.

Lançamentos previstos para 2027

Villano adiantou a 790 Adventure R, a 790 Duke e a 390 Enduro R para o começo de 2027. A 1390 Super Adventure, nas versões S e R, deve chegar mais para o fim do ano. A marca não informou se esses modelos serão montados em Manaus ou importados, nem os preços.

A 390 Duke, que já foi montada no País, segue sem previsão de volta. Os modelos de rua da Husqvarna continuam importados, sem plano de montagem local.

Garantia e rede de concessionárias

A KTM informou ter garantia de 4 anos e estoque nacional de peças. A rede tem 12 concessionárias, sete delas no Sudeste. Não há loja no Amazonas, onde fica a fábrica, nem no Rio de Janeiro. A meta é chegar a 30 até 2027, o que exige mais do que dobrar a rede atual. As lojas têm áreas separadas para KTM e Husqvarna.

De acordo com a publicação, a medida significaria suspender aumentos negociados e correções salariais pela inflação. O sindicato alemão IG Metall calcula que o congelamento poderia reduzir em pelo menos 10% o poder de compra dos trabalhadores ao longo dos próximos quatro anos.

A informação foi atribuída pelo Autoblog ao site Electric-Vehicles.com e ao IG Metall. Até o momento, o material consultado não apresenta uma confirmação oficial da Volkswagen sobre o plano.

Volkswagen amplia plano de redução de custos

A possível suspensão dos reajustes ocorreria em meio a uma reestruturação da Volkswagen para reduzir despesas e recuperar a rentabilidade. Segundo o Autoblog, a direção da empresa havia rejeitado uma proposta mais ampla do presidente-executivo Oliver Blume, que previa o corte de 100 mil empregos, diante da resistência de representantes dos trabalhadores.

Posteriormente, a montadora teria negociado uma redução menor, com a eliminação de 28 mil postos de trabalho em suas marcas principais. A medida, segundo a publicação, permitiria economizar mais de 1 bilhão de euros.

Com o congelamento salarial, a empresa buscaria ampliar a redução de custos sem recorrer a novas demissões em larga escala. A estratégia, porém, enfrenta resistência dos representantes dos funcionários.

Sindicato critica estratégia da montadora

A tensão entre a direção da Volkswagen e os representantes dos trabalhadores também envolve as metas financeiras da empresa. Segundo o Autoblog, o responsável pela área trabalhista da montadora classificou como irrealistas as metas de retorno operacional de 8% a 10%.

O IG Metall, por sua vez, reivindica aumento salarial de 5% e critica a possibilidade de concentrar nos funcionários o esforço para equilibrar as contas da companhia.

A Volkswagen enfrenta pressão de diferentes frentes, incluindo custos elevados na Alemanha, concorrência crescente de fabricantes chineses e mudanças aceleradas no mercado automotivo, especialmente na eletrificação. Nesse cenário, a empresa tenta reduzir despesas e melhorar sua competitividade global.

O eventual congelamento de salários, no entanto, ainda deve ser tratado como uma informação não confirmada oficialmente pela Volkswagen, conforme o material publicado pelo Autoblog.

Fundada em julho de 2003, a companhia detinha uma tecnologia de baterias bem avançada, mas lhe faltava um carro para dar função às tais pilhas. Com um esportivo empolgante, ágil e elegante em mente, a Tesla bateu na porta da britânica Lotus, desde sempre referência em dinâmica veicular e que, à época, assinava um chassi de alumínio extrudado e colado que deixara o Elise brilhante ao volante.

Um acordo entre as duas empresas firmado em julho de 2005 determinou o envio de 2.500 unidades dessa arquitetura, sem trem de força (conhecidas como gliders), para a Tesla, que instalaria o restante.

Com chassi reforçado, carroceria em fibra de carbono, freios redimensionados e interior reformulado, o Tesla Roadster tinha apenas 7% das peças compartilhadas com o Lotus Elise.

Tesla Roadster apostava em motor elétrico e desempenho

No lugar do conjunto propulsor convencional estava um sistema de composto por uma bateria de 6.831 células de íons de lítio e um motor elétrico de 248 cavalos de potência e 37,7 kgfm de torque, força capaz de arremessar o conversível de dois lugares até os 100 km/h em cerca de 4 segundos e à velocidade máxima de 200 km/h.

O plano original previa um sistema de duas marchas, mas, no fim, optou-se por uma transmissão de marcha única, mais durável, fornecida pela BorgWarner. Na versão Sport, US$ 20 mil mais cara, a potência saltava para 288 cavalos e o torque para 40,8 kgfm, enquanto a aceleração até os 100 km/h caía para 3,7 segundos.

Entre 2015 e 2016, a empresa ofereceu um pacote de atualização para os veículos já existentes, chamado de “Roadster 3.0”. Custando US$ 29 mil, incluía uma bateria de maior capacidade, um kit aerodinâmico e pneus com menor resistência ao rolamento.

O primeiro Tesla é um carro colecionável?

Com apenas 2.450 exemplares construídos, o Tesla Roadster original acumulou um punhado de credenciais para se tornar um item colecionável: além de raro, foi o modelo de estreia da Tesla – marca essencial na popularização do carro elétrico –, o primeiro veículo de produção a utilizar baterias de íons de lítio e a ponte (financeira, inclusive) para modelos que cimentaram o sucesso da marca, como o Model S.

O que levou a seguradora norte-americana Hagerty, especialista do mercado de clássicos, a elencar o Roadster em sua Bull Market List de 2022, o que sinaliza o modelo como uma aposta de alta valorização. No entendimento da seguradora, a importância do Roadster só tende a crescer à medida que os veículos elétricos se tornem mais comuns.

Formatada desde 2018, a lista indica os carros que entusiastas deveriam considerar por razões como relevância histórica, vanguardismo, prazer ao volante e potencial de retorno financeiro.

Nas palavras da Hagerty, “o objetivo não é dizer que você deveria pensar em carros antigos como investimentos. Em vez disso, queremos destacar alguns dos carros colecionáveis que você pode dirigir e aproveitar hoje, e que nossos dados sugerem que oferecerão uma vantagem financeira quando a viagem terminar”.

Para chegar às dez sugestões anuais de cada Bull Market List, a Hagerty cruza informações do seu banco de dados — formado pela avaliação de mais de 40 mil veículos na última década – com outras referências do mercado, como indicadores demográficos, cotações de apólices e valores de vendas privadas, de leilões públicos e de importações e exportações.

Preços e perfil dos compradores do Tesla Roadster

De acordo com a seguradora, os valores chegaram a subir um pouco em 2022, atingindo o pico em 2023, mas o preço médio para um exemplar em condição 2 (excelente) caiu 35% desde que o modelo entrou na lista, enquanto outros modelos daquele ano registraram uma valorização de 38%.

Atualmente, os valores para um Roadster em condição 3 (bom) variam entre US$ 50 mil e US$ 60 mil, enquanto os exemplares em condição 2 ficam na faixa de US$ 70 mil a US$ 80 mil.

Mesmo assim – ou até por isso –, há colecionadores atrás do Roadster. Os que mais buscam o primogênito da Tesla são indivíduos da Geração X, que respondem por 42% das cotações de seguro da Hagerty para o modelo. Millennials e Baby Boomers representam, cada um, 24% das cotações, enquanto a Geração Z solicitou apenas 6% das cotações do Roadster.

Ainda sem dados técnicos detalhados, o Mission S chama a atenção pelo visual. Com linhas fluídas e marcantes, o design atraente traz referências de diversos modelos icônicos da Porsche.

A própria marca detalhou essas inspirações. Na dianteira, o superesportivo remete ao 911 GT1 dos anos 1990, enquanto a silhueta lateral lembra a geração atual do 911. Na traseira, há elementos que homenageiam clássicos como o 959 e o próprio 718 Spyder.

O visual do Mission S carrega a assinatura de Tobias Sühlmann, novo chefe de design da Porsche, que atuou por cerca de três anos na McLaren antes de assumir o cargo na marca alemã.

Além das referências históricas, o Mission S ostenta personalidade própria. Com pegada retrô-futurista, o supercarro exibe uma dianteira marcante, com os característicos faróis arredondados integrados a vincos bem definidos.

As rodas de 21 polegadas no eixo dianteiro e 22 na traseira vêm pintadas de branco e reforçam a proposta esportiva. Os vincos nas portas e as saias laterais escurecidas completam o conjunto visual.

Na parte traseira, recortes entre os para-choques e para-lamas se conectam diretamente ao aerofólio. Logo abaixo, faróis bem afilados sobem a inscrição “Porsche” centralizada por extenso. Para arrematar o visual, a fabricante aplicou quatro saídas de escapamento para o motor central.

Interior sem telas e inspirado em clássicos

O interior do Mission S também homenageia o passado da marca. Segundo a fabricante, os históricos 550 Spyder e 356 serviram como referência. O ambiente é limpo e minimalista, mantendo contornos marcantes no painel, nas portas e ao redor da cabine.

A Porsche optou por não instalar telas centrais no protótipo. Em vez disso, a marca adicionou um suporte retrátil com sistema MagSafe no painel para que o condutor utilize o próprio smartphone na navegação e na checagem de dados do veículo.

No quadro de instrumentos, a Porsche preservou a disposição clássica com cinco mostradores digitais. O conta-giros, contudo, utiliza um ponteiro analógico que pode se projetar à frente para facilitar a leitura e aumentar o foco do motorista.

Como manda a tradição da marca, a ignição fica posicionada no lado esquerdo do volante. O console central reúne comandos físicos por botões para o ar-condicionado e mantém a alavanca de câmbio em destaque.

Motor central sem dados divulgados

A exemplo de outros superesportivos da Porsche, o motor fica posicionado na área central-traseira, logo atrás dos bancos. A fabricante ainda não revelou especificações de potência ou torque do protótipo, mas vídeos divulgados já permitem ouvir o ronco do propulsor.

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Apesar de guardar segredo sobre os números de desempenho, a Porsche confirmou que a plataforma do Mission S foi projetada para receber tanto trens de força a combustão quanto sistemas híbridos. Trata-se, portanto, de um projeto focado em alta performance.

Com a proposta de se posicionar acima do 911, a fabricante pretende estabelecer, pela primeira vez, uma linha permanente de supercarros. Assim, o conceito indica os rumos do novo topo de linha na gama de produtos da marca alemã.

A principal surpresa do anúncio foi a confirmação do retorno do Jeep Renegade para o mercado europeu. Um ano após o encerramento da produção do modelo no Velho Continente — que acumulou mais de 610 mil unidades vendidas desde 2014, a montadora garantiu que o utilitário esportivo ganhará uma nova geração até 2030, projetada para atrair um público ainda mais amplo.

O modelo chegará para ser o segundo SUV mais acessível da marca, posicionado acima do Avenger, que estreou no mercado brasileiro há pouco tempo.

Embora ainda não existam detalhes técnicos do novo Renegade, a fabricante confirmou que todos os seus lançamentos terão configurações 4x4 e variantes eletrificadas. O objetivo é expandir a atuação no continente e cobrir 90% do segmento de SUVs.

Eletrificação, novas plataformas e expansão de SUVs

Para sustentar essa nova fase, a Jeep apostará em uma arquitetura multienergia flexível: a nova plataforma STLA Small da Stellantis. Essa tecnologia dará suporte a veículos elétricos, híbridos e a combustão, reforçando o compromisso de oferecer tração integral em toda a gama.

A estratégia europeia se divide em pilares consolidados nos segmentos B, C e D de SUVs. Na categoria de entrada (B-SUV), o bem-sucedido Jeep Avenger segue como pilar de volume — com quase 300 mil unidades comercializadas desde a estreia na Europa, acompanhado pelo futuro Renegade e por uma opção inédita de maior porte.

No segmento C-SUV, o renovado Jeep Compass assume o protagonismo na categoria intermediária. Já no segmento D-SUV, a Jeep tem o Recon, focado em aventura extrema, além de outro modelo que pode estar sendo desenvolvido em parceria com a Dongfeng com previsão de lançamento para 2028.

Batizada de Dual-Electric Range Extender, a tecnologia usa duas baterias com funções diferentes. Uma alimenta o veículo durante a maior parte do trajeto. A outra funciona como reserva e permite que o motorista continue rodando quando a carga principal está perto do fim. As informações foram divulgadas pelo site CarNewsChina.

A troca de baterias em si não é novidade na China. A empresa NIO já soma mais de 100 milhões de trocas em carros de passeio, e a própria CATL já opera uma rede de estações para caminhões. O que muda agora é a bateria reserva, que dá ao motorista uma margem de segurança até a próxima estação.

Como funciona a troca de bateria em cinco minutos?

O sistema usa uma arquitetura chamada A+B. A bateria principal, instalada na parte inferior do caminhão, pode ser removida e substituída em uma estação de troca. A CATL oferece duas capacidades: 432 kWh e 513 kWh.

A segunda bateria é fixa, tem 77 kWh e entra em funcionamento quando a principal está quase descarregada. Segundo a fabricante, essa configuração permite usar a bateria removível até restarem apenas 5% de carga, sem que o caminhão dependa só dela para chegar à estação.

Ao chegar a um ponto compatível, o veículo recebe outra bateria carregada, dispensando a espera por uma recarga convencional.

A empresa também pretende oferecer as baterias removíveis por meio de contratos de locação. Assim, as transportadoras poderão comprar os caminhões sem arcar com o custo integral desses componentes.

Economia pode passar de R$ 345 mil, diz fabricante

A CATL estima que a tecnologia possa gerar economia superior a 460 mil yuans, cerca de US$ 68,7 mil ou R$ 345 mil, em três anos de operação, na comparação com caminhões a diesel.

O cálculo considera o custo total de propriedade (TCO), indicador que reúne despesas com aquisição, energia, manutenção e uso do veículo.

Trata-se, porém, de uma projeção da fabricante. A economia real dependerá de fatores como quilometragem, preço da eletricidade, valor do diesel e condições de operação de cada transportadora.

Rede de troca deve chegar a 2 mil estações em 2027

A nova tecnologia faz parte do QiJi, projeto da CATL para criar uma rede de estações de troca de baterias voltada ao transporte pesado.

Atualmente, cinco grandes corredores logísticos chineses já contam com a estrutura. Segundo a empresa, os veículos atendidos pela rede acumulam mais de 5 milhões de quilômetros rodados.

A previsão é instalar 900 estações até o fim de 2026 e chegar a 2 mil em 2027, cobrindo as principais rodovias chinesas. A meta de longo prazo é alcançar 10 mil pontos.

Para garantir a compatibilidade entre diferentes caminhões, a empresa padronizou as baterias removíveis em dois formatos. O módulo de 432 kWh atende veículos com entre-eixos de 3.800 mm, e o de 513 kWh foi desenvolvido para modelos com entre-eixos de 4.200 mm.

Durante a apresentação, a CATL também anunciou acordos com 14 empresas, entre elas as operadoras logísticas SF Express, ZTO Express e YTO Express. Os compromissos envolvem um volume inicial de 13 mil unidades.

Nova bateria promete mais de 600 km de autonomia

Além do sistema de troca rápida, a fabricante apresentou quatro produtos da linha Tectrans II, voltados a diferentes operações de transporte.

O principal destaque é a Tectrans II Long-Range, com 760 kWh de capacidade, autonomia anunciada de mais de 600 quilômetros e arquitetura elétrica de 800 volts.

A empresa também desenvolveu uma bateria mais leve para entregas de curta distância e outra mais fina, para caminhões basculantes. Nesta, a espessura caiu de 860 mm para 580 mm, o que libera espaço para carga. Há ainda uma configuração para caminhões com entre-eixos de 3.350 mm, voltada a operações em regiões montanhosas e áreas portuárias.

Metade dos caminhões pesados vendidos na China já é elétrica, diz fabricante

Segundo a CATL, a participação dos caminhões pesados elétricos no mercado chinês passou de 5,2% em 2022 para 50,28% em setembro de 2026.

A companhia afirma ainda que mais de 430 mil caminhões pesados elétricos em circulação no mundo usam suas baterias, o equivalente a mais de 70% desse mercado.

Os números ajudam a explicar a aposta da CATL em soluções para a operação comercial. Para as transportadoras, o desafio não é só ampliar a autonomia, mas reduzir o tempo de parada e tornar a eletrificação economicamente viável.

E no Brasil?

Por aqui, a eletrificação do transporte de carga ainda está no começo. Segundo a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), foram emplacados 216 caminhões elétricos no País entre janeiro e setembro de 2026.

A troca de bateria já foi apresentada ao mercado brasileiro. Em 2024, a XCMG lançou no País um caminhão elétrico cujo conjunto de baterias pode ser substituído em até seis minutos em uma estação de troca. Não há, porém, anúncio de implantação do sistema da CATL nem da rede QiJi no Brasil.

Tudo isso aconteceu nos últimos cinco anos — o retrato de uma indústria em profunda transformação.

Por décadas, as montadoras japonesas dominaram a Tailândia. Elas chegaram nos anos 1960, estruturaram cadeias de suprimentos e transformaram o país na “Detroit do Oriente”. Até que os chineses desembarcaram.

Hoje, as marcas da China controlam cerca de 85% do mercado de veículos elétricos tailandês — uma fatia que era praticamente nula há quatro anos. Lentas em aderir à nova tecnologia, as fabricantes do Japão passaram a comer poeira. Entre 2024 e 2025, Subaru e Suzuki fecharam suas fábricas no país, enquanto Nissan e Honda reduziram drasticamente a produção.

Cadeia de fornecedores sentiu o golpe da chegada das chinesas

O baque atingiu em cheio os fornecedores locais de autopeças vinculados às marcas japonesas. Várias empresas faliram, colocando em risco uma cadeia produtiva que emprega cerca de 700 mil trabalhadores.

“A mudança foi muito mais rápida do que qualquer um previa”, admite Supavud Saicheua, presidente do Conselho Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, órgão central de planejamento do governo tailandês.

“Não levamos em conta o impacto global”, acrescenta. “As consequências para a Tailândia foram muito piores do que imaginávamos.”

Caso da Tailândia serve de alerta

Para analistas, o caso tailandês é um alerta sobre os efeitos colaterais imprevisíveis de abrir o mercado para os elétricos chineses. O aviso serve para o resto do mundo. Nos Estados Unidos, o presidente Donald Trump tem sinalizado abertura para a instalação de fábricas chinesas em solo americano, apesar das tarifas que hoje travam essas importações. Na Europa, a União Europeia tenta conter o avanço dos modelos chineses mesmo após impor sobretaxas.

A Tailândia tenta agora estancar a sangria. No mês passado, o primeiro-ministro Anutin Charnvirakul viajou a Tóquio para tentar acalmar os executivos japoneses. Um mês antes, ele já havia determinado a revisão de regras que, segundo as empresas do Japão, criavam uma concorrência desleal.

Poucos na Tailândia acreditam que os carros a combustão tenham futuro. Os elétricos já responderam por um terço das vendas de zero-km nos primeiros sete meses de 2026. E o apelo dos modelos chineses para o consumidor é evidente: telas gigantescas, sistemas de condução autônoma e preços agressivos. (O próprio primeiro-ministro Anutin é dono de um SUV elétrico da BYD, o Sealion 7).

Mas o ritmo dessa invasão assusta os economistas. Nos primeiros sete meses deste ano, dois terços dos elétricos vendidos no país foram importados — a maioria vinda diretamente da China.

Tailândia tenta conter importação de carros

Para conter a onda de importados, o governo lançou no mês passado uma alíquota de impostos em três níveis: cobrou a taxa máxima das marcas que só importam sem planos de produzir localmente e concedeu o menor imposto para as empresas que utilizam uma fatia expressiva de peças produzidas na Tailândia.

Ainda assim, Ruth Banomyong, professor de gestão de cadeia de suprimentos da Universidade Thammasat, vê poucos benefícios práticos para a economia local. Segundo ele, as montadoras chinesas operam em um “ecossistema fechado”, o que dificulta a entrada de fornecedores locais, já que o núcleo da tecnologia permanece concentrado na China.

Estudos do professor indicam que até 300 mil empregos podem desaparecer nos próximos cinco anos se os elétricos dominarem o mercado tailandês.

“O ganho para a economia local é mínimo”, afirma Ruth, que foi assessor do Ministério do Comércio tailandês.

Tensão nas fábricas de carros

Tossophol Kunsri, presidente do Congresso dos Trabalhadores Automotivos da Tailândia — um dos maiores sindicatos do setor —, relata que as fabricantes chinesas de elétricos costumam contratar operários locais para contratos temporários em safras curtas de produção, demitindo todos em seguida, sem pagamento de rescisão.

Ele afirma ainda que as empresas chinesas rejeitam a presença de sindicatos. Em contrapartida, mantinha uma relação respeitosa com as montadoras japonesas, abertas a negociar reajustes anuais e bônus.

Tossophol levou as denúncias de abusos trabalhistas ao governo, e o Ministério do Trabalho prometeu investigar.

“Estamos em uma encruzilhada”, diz o líder sindical. “Vamos continuar sendo uma base fabril de verdade ou vamos virar apenas um pátio de descarte de elétricos baratos da China?”

Como o governo facilitou a entrada de carros chineses

Em 2011, Netsana Sakulpolpanya começou a trabalhar em uma fábrica de autopeças na província de Samut Prakan, produzindo sistemas de escapamento e silenciosos para a Toyota, sua principal cliente.

A trajetória de Netsana reflete a da própria indústria nacional que abastecia as marcas japonesas. Ela ganhava o equivalente a US$ 440 por mês operando moldes e prensas.

Os primeiros anos foram de bonança. Em 2012, ela recebeu o equivalente a cinco salários extras mais um bônus de US$ 740. O dinheiro ajudou a custear o tratamento da irmã com deficiência e a faculdade da sobrinha.

Em 2022, o então primeiro-ministro Prayuth Chan-ocha declarou que os elétricos seriam o pilar do futuro econômico e do combate à poluição no país, fixando a meta de que 30% dos carros produzidos na Tailândia fossem de emissão zero até 2030.

Netsana conta que os líderes sindicais chegaram a alertar sobre a guinada tecnológica. “A gente achava que isso ainda estava muito distante”, lembra.

Em seguida, o governo reduziu impostos, concedeu subsídios e liberou a importação de elétricos por dois anos antes de exigir a produção local. Para completar, um acordo de livre comércio entre a China e o bloco do Sudeste Asiático (Asean) zerou a alíquota de importação.

Em poucos meses, marcas chinesas como Changan, GAC Aion, Neta e Chery tomaram as ruas da Tailândia.

Netsana viu os pedidos despencarem. As horas extras sumiram. A empresa começou a mandar funcionários para casa em determinados dias, cortando o salário para 75%.

Esforço para atrair investimentos chineses

Em setembro de 2023, o magnata do setor imobiliário Srettha Thavisin assumiu como primeiro-ministro com a missão de atrair capital estrangeiro. Sua primeira parada foi Pequim. As montadoras chinesas buscavam o mercado externo para escapar da canibalização e da guerra de preços no mercado interno chinês.

Srettha diz que não tinha escolha a não ser atraí-los — caso contrário, os investimentos iriam para o Vietnã ou Malásia. Olhando para trás, ele reconhece que seu governo deveria ter exigido metas mais claras de contratação de mão de obra e peças locais.

A fábrica onde Netsana trabalhava faliu e fechou as portas em 2024. Quase 900 trabalhadores tailandeses foram para a rua sem receber indenização.

Aos 49 anos, Netsana ganha hoje o equivalente a US$ 11 por dia trabalhando em um supermercado. Ela conta que nem tentou vaga nas fábricas chinesas porque soube por amigos que eles só contratam jovens.

“Culpo o governo por não ter gerido essa transição de forma justa”, desabafa.

Operação da BYD está em observação

Na unidade da BYD em Rayong, operários trançam cabos coloridos que formam o chicote elétrico — o sistema nervoso dos carros. Uma placa na parede avisa: “Proibido usar o celular ou vadiar durante o expediente”.

Em outro setor, braços robóticos soldam a estrutura do SUV elétrico BYD Atto 3. Quando o modelo estreou na Tailândia, clientes viraram a noite em filas para comprar. Essa área da fábrica opera 24 horas por dia.

Um painel suspenso exibe a meta do dia: 4.000 carros. Às 15h52, a contagem já marcava 3.409 unidades prontas.

Inaugurada em 2024, a planta de Rayong exporta para o Sudeste Asiático, Austrália e Europa. Mas reguladores nos EUA e na Europa olham a operação com lupa, desconfiando de que a fábrica funcione apenas como uma montagem final para burlar barreiras tarifárias.

Questionado sobre qual porcentagem das peças vem da China, Benson Ke, diretor-geral da BYD na Tailândia, desconversa: “São muitos componentes, fica difícil detalhar.”

Ele afirma que a BYD compra chapas de aço no mercado local e monta as baterias no país em parceria com empresas locais. A fábrica emprega 5.600 pessoas (94% tailandeses) e recebeu “altas notas de nacionalização” em vistorias oficiais.

Ke comemorou a decisão do governo de aumentar impostos sobre importados, avaliando que a medida vai conter o excesso de oferta e a guerra descontrolada de preços.

O otimismo faz sentido: a BYD investiu mais de US$ 1 bilhão no complexo de Rayong.

Ainda assim, em uma visita recente à fábrica, os vínculos com a matriz chinesa saltavam aos olhos. A BYD utiliza robôs da marca alemã Kuka — controlada hoje pelo grupo chinês Midea. Caixas de componentes elétricos exibiam endereços da China, e as células de bateria vinham diretamente de fornecedores chineses.

O veredito do consumidor

Para o motorista tailandês, essa disputa industrial pouco importa.

Nithi Thuamprathom, um dos maiores apresentadores do setor automotivo no YouTube no país, com 1,2 milhão de inscritos, conta que os seguidores pedem testes de carros chineses que entregam piloto automático adaptativo e câmeras 360° por preços infinitamente menores que os dos rivais japoneses.

“A era em que as montadoras japonesas nadavam em dinheiro sem esforço na Tailândia acabou”, resume Nithi. “Agora elas vão ter que aprender a competir de verdade.”

Este texto foi traduzido com o auxílio de ferramentas de Inteligência Artificial e revisado por nossa equipe editorial. Saiba mais em nossa Política de IA.

Produzido na planta de São José dos Pinhais (PR), o Volkswagen T-Cross chegou em 2019 para concorrer à liderança com Hyundai Creta, Honda HR-V, Nissan Kicks, Jeep Renegade e Ford EcoSport. E não deu outra: hoje o crossover é líder no segmento de novos e no de usados.

O T-Cross é montado sobre a plataforma MQB (mesma do Polo e Virtus), mas com mudanças em relação à versão europeia. Independentemente do mercado, o SUV ganhou nota máxima (5 estrelas) nos testes de impacto do respeitado Latin NCAP (Programa de Avaliação de Carros Novos para a América Latina e o Caribe).

Além disso, o SUV ficou reconhecido pelo Cesvi Brasil (único centro de pesquisa brasileiro dedicado à segurança viária e à reparação automotiva) pelo reparo mais rápido, fácil e barato. No entanto, o Volks traz algumas características que anulam a sua aura entre os principais rivais, como veremos mais à frente.

No estilo, o crossover é moderno e encorpado, assessorado pelos jogos com rodas de liga leve de 15” (versões básicas) ou 17” (Comfortline/Highline), com acabamento diamantado. O teto solar, opcional nessas últimas variações, é a cereja do bolo aos mais exigentes gostos.

Como é o espaço interno do T-Cross?

O T-Cross é uma opção vantajosa para quem busca um SUV compacto usado com ótimo aproveitamento de espaço e porta-malas adequado para o dia a dia. Com 4,19 metros de comprimento, 1,76 m de largura e 2,65 m de distância entre os eixos, o modelo tem cabine satisfatória para famílias pouco numerosas.

O porta-malas do SUV da Volks tem 373 litros, superior ao do Chevrolet Tracker, com 306 l, mas inferior ao do Hyundai Creta (431 l) e Nissan Kicks (432 l). Já a altura de 1,56 m remete a um ótimo espaço da cabine, embora atrás, no meio, o passageiro sofra com a acomodação das pernas, devido ao elevado túnel central.

Quais motores equipam o Volkswagen T-Cross?

O T-Cross tem duas opções de motores turbo flex: 1.0 de três cilindros (200 TSI) de até 128 cv e câmbio manual (disponível até 2021) ou automático de seis marchas, este último disponível também para a Comfortline 200 TSI. Já a Highline 250 TSI AT traz o motor 1.4 turbo flex de quatro cilindros (150 cv).

Na prática, o T-Cross 200 TSI manual acelera de 0 a 100 km/h em ótimos 9,6 segundos e 189 km/h de velocidade máxima declarada. Com câmbio automático, o tempo sobe para 10,4 segundos, e a final cai para 184 km/h.

O consumo também merece atenção na hora de escolher um exemplar usado. Segundo dados do Inmetro, o 1.0 turbo com câmbio manual registra 8,5 km/l na cidade e 10,1 km/l na estrada com etanol. Com gasolina, as médias são de 12,2 km/l e 14,5 km/l, respectivamente.

Na configuração automática com motor 1.0, os números são de 7,6 km/l no ciclo urbano e 9,5 km/l no rodoviário com etanol. Com gasolina, o rendimento fica em 11 km/l na cidade e 13,5 km/l na estrada.

Por sua vez, o T-Cross Highline 250 TSI é ligeiramente mais equilibrado, visto que, com motor 1.4 turbo e câmbio automático, faz 7,7 km/l na cidade e 9,3 km/l na estrada com etanol. Com gasolina, as médias são de 11 km/l e 13,2 km/l, na mesma ordem.

Quais são os principais problemas do T-Cross usado?

Apesar das inúmeras qualidades, o Volkswagen T-Cross tem alguns pontos que merecem atenção antes de fechar o negócio. Além da avaliação da parte estética, confira cuidadosamente o funcionamento dos equipamentos eletrônicos e todo o histórico de manutenção.

1 - Acabamento com excesso de plástico

O acabamento interno está entre as críticas recorrentes ao T-Cross. O painel, o console central e as forrações das portas utilizam bastante plástico rígido, o que pode decepcionar quem espera um interior mais sofisticado.

Na avaliação do usado, observe se há riscos profundos, peças danificadas ou marcas de desgaste excessivo. Esses sinais ajudam a identificar como o proprietário anterior cuidava do veículo.

2 - Ruídos no painel e nas portas

A presença de plásticos rígidos também pode favorecer o aparecimento de rangidos e vibrações na cabine. Mesmo exemplares aparentemente bem conservados podem apresentar barulhos durante a circulação.

Por isso, faça um test-drive em ruas de paralelepípedo ou pisos irregulares e preste atenção aos ruídos no painel, no console e nas portas. Caso necessário, oficinas especializadas podem identificar as folgas e aplicar materiais de isolamento para reduzir o incômodo.

3 - Histórico de recalls

Antes de fechar negócio, consulte o número do chassi nos canais oficiais da Volkswagen para verificar se existem campanhas de recall pendentes. Entre os componentes que já foram objeto de campanhas relacionadas ao modelo estão itens como eixo traseiro, fixação das bieletas, retrovisores e apoio de cabeça central traseiro.

A consulta deve considerar o ano de fabricação e a identificação exata do veículo. Se houver alguma campanha pendente, confirme com a concessionária a necessidade de inspeção ou substituição do componente.

4 - Embaçamento dos faróis

O embaçamento interno dos faróis também merece atenção. Em resposta a uma reclamação publicada no Reclame Aqui em 26 de maio de 2022, um proprietário de Porto Alegre relatou o problema, e a Volkswagen informou que a condensação poderia desaparecer com o aquecimento da lâmpada, classificando a situação como normal.

É importante, porém, diferenciar uma condensação passageira do acúmulo persistente de umidade. Se houver gotas em excesso, infiltração ou sinais de água no conjunto óptico, peça uma avaliação especializada antes da compra.

5 - Falhas na central multimídia VW Play

Disponível no T-Cross a partir da linha 2021, a central VW Play pode apresentar problemas como travamentos, reinicializações inesperadas, apagões e superaquecimento, segundo relatos de proprietários.

Em resposta a uma reclamação publicada no Reclame Aqui em 31 de janeiro de 2023, um consumidor de Curitiba relatou falhas no sistema. Na ocasião, a Volkswagen afirmou que a central recebia atualizações do sistema operacional para melhorar o desempenho e incorporar novos recursos.

Ao avaliar um exemplar equipado com o sistema, teste a tela, a conexão com o celular, os comandos e a estabilidade durante o funcionamento. Também vale verificar se o veículo recebeu as atualizações disponíveis.

Qual versão do Volkswagen T-Cross usado vale mais a pena?

A escolha depende do orçamento e dos equipamentos desejados. Para quem procura um SUV usado por menos de R$ 75 mil, as versões de entrada podem ser uma alternativa interessante. Já a Comfortline tende a oferecer um conjunto mais equilibrado, enquanto a Highline é indicada para quem prioriza desempenho e conforto.

Os valores são referências de mercado e variam conforme quilometragem, conservação, região e histórico de manutenção.

1 - T-Cross 200 TSI — a opção mais acessível

Referência de preço: abaixo de R$ 75 mil, conforme o exemplar

Para quem quer gastar menos, a versão de entrada pode atender bem. Entre os equipamentos estão ar-condicionado manual, trio elétrico, volante multifuncional com ajustes de altura e profundidade, computador de bordo e banco do motorista com regulagem de altura.

Na segurança, oferece airbags frontais, laterais e de cortina, controles de estabilidade e tração, bloqueio eletrônico do diferencial, assistente de partida em rampas, alarme e Isofix.

2 - T-Cross Comfortline — melhor equilíbrio

Referência de preço: a partir de R$ 80 mil

A Comfortline é uma escolha com melhor custo-benefício para quem pode investir um pouco mais. Além dos equipamentos da versão de entrada, acrescenta ar-condicionado digital Climatronic, ajuste lombar para o banco do motorista, volante de couro com aletas para trocas de marcha e porta-luvas refrigerado.

A lista inclui ainda sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, indicador de pressão dos pneus e frenagem automática pós-colisão, além dos seis airbags.

3 - T-Cross Highline — mais desempenho e equipamentos

Referência de preço: cerca de R$ 90 mil

No topo da gama, o T-Cross Highline se diferencia pelo motor 1.4 turbo de até 150 cv e por itens como bancos de couro e chave presencial com partida por botão.

Dependendo do exemplar, também é possível encontrar opcionais valorizados, como teto solar e sistema de som Beats. A versão traz câmera de ré, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, retrovisor interno eletrocrômico e retrovisores externos com rebatimento elétrico.

Afinal, vale a pena comprar um Volkswagen T-Cross usado?

O Volkswagen T-Cross continua sendo uma opção a considerar no mercado de SUVs usados, principalmente para quem procura uma combinação de espaço interno, desempenho turbo, equipamentos de segurança e potencial de revenda.

Para quem tem orçamento mais apertado, a versão 200 TSI pode cumprir bem a proposta. Já a Comfortline se destaca pelo equilíbrio entre equipamentos e custo, enquanto a Highline entrega desempenho superior e mais itens de conforto.

O segredo é não escolher apenas pelo preço anunciado. Um T-Cross com manutenção em dia, câmbio funcionando corretamente e histórico transparente pode ser um negócio melhor do que outro mais barato, mas com problemas acumulados. Com uma criteriosa inspeção antes da compra, fica mais fácil encontrar um exemplar que combine com seu bolso e suas necessidades.

Os resultados mostram que a mobilidade por aplicativo vai além dos centros empresariais e das regiões de maior renda da capital. Grandes bairros residenciais, áreas comerciais e regiões com infraestrutura de transporte também aparecem entre os locais com maior atividade.

Itaquera e Grajaú aparecem entre os líderes

O ranking de volume de atividade reúne bairros com características urbanas bastante diferentes. Além do Itaim Bibi, tradicional polo corporativo, aparecem Itaquera, Sapopemba, Grajaú e Brasilândia, regiões com grandes áreas residenciais.

Santana e Brasilândia empatam na sexta posição, enquanto Tatuapé, Jabaquara e Vila Mariana aparecem na sequência, também empatados, conforme os dados divulgados pela empresa.

O levantamento também inclui áreas que concentram comércio, serviços e conexões com o transporte público.

Barra Funda e Pari ganham destaque na comparação por domicílios

O ranking muda quando a análise considera o volume de viagens em relação ao número de domicílios de cada bairro. Nesse caso, a Barra Funda ocupa a primeira posição, seguida por Pinheiros, Pari, Itaim Bibi e Santo Amaro. Brás, Sé, Tatuapé, Santana e Lapa completam as dez primeiras posições.

A diferença ajuda a entender por que o total de viagens, isoladamente, não explica toda a dinâmica de deslocamentos da capital. Um bairro pode registrar muitas chamadas por concentrar uma grande população residente, enquanto outro pode apresentar uma atividade proporcionalmente elevada ao seu número de domicílios.

Na Barra Funda, a presença de um terminal intermodal, além de estabelecimentos comerciais, serviços e opções de lazer noturno, compõe um cenário de intensa circulação de pessoas.

O Pari também se destaca nesse recorte. Embora não apareça entre os líderes em volume total de viagens, ocupa a terceira posição quando a atividade é comparada à quantidade de domicílios.

Itaquera, por sua vez, aparece em segundo lugar no ranking de volume, mas não está entre os dez primeiros na comparação por domicílios, mostrando como o tamanho residencial de cada região influencia a leitura dos dados.

É importante ressaltar que o indicador representa uma relação entre atividade de mobilidade e número de domicílios, e não a proporção de moradores que utilizam aplicativos. O levantamento também não permite identificar, isoladamente, quais fatores explicam a intensidade observada em cada bairro.

Renda influencia a mobilidade, mas não explica tudo

O estudo também analisou a relação entre o perfil socioeconômico dos bairros e a atividade de mobilidade por aplicativo. Segundo a 99, a mobilidade está distribuída entre regiões de diferentes perfis de renda, mas os bairros classificados no grupo de maior renda apresentam maior intensidade de viagens por domicílio.

A associação, porém, não é suficiente para explicar sozinha a distribuição dos deslocamentos. A presença de áreas comerciais, polos de emprego, serviços e infraestrutura de transporte pode estar relacionada aos resultados, embora o estudo não determine o peso de cada fator.

Outro dado mostra como os deslocamentos conectam diferentes áreas da cidade. De acordo com o levantamento, 37% das viagens analisadas começam em um bairro de determinado grupo de renda e terminam em outro. Os 63% restantes ocorrem entre bairros classificados no mesmo grupo.

Antes das dicas, um alerta. Hoje, no Brasil, de cada 10 carros usados à venda, cerca de 7 estão com a quilometragem adulterada. Eu canso de mostrar isso nas minhas redes sociais. Já se perguntou por que raramente vemos carros anunciados com 400 mil ou 500 mil km? Porque o brasileiro foi condicionado a acreditar que veículo com mais de 100 mil km não presta.

Para conseguir vender, muitos adulteram o painel — e isso vale tanto para lojas quanto para vendedores particulares. E, aqui, é importante lembrar que adulterar quilometragem é crime de estelionato (Art. 171 do Código Penal), passível de um a cinco anos de reclusão e reparação de danos.

Dito isso, vamos às cinco regras de ouro

1- Defina seu orçamento (e guarde uma reserva)

Independentemente de quanto você pretende gastar, é preciso ter uma quantia separada para a revisão inicial. Um dos principais motivos para alguém vender um carro é o surgimento de problemas mecânicos. Quando o dono descobre que terá de gastar R$ 5 mil ou R$ 10 mil na oficina, ele prefere colocar o veículo à venda — muitas vezes “maquiado”.

Se você tem R$ 30 mil para a compra, considere que seu teto real é de R$ 25 mil. Ao comprar um seminovo, você leva também um histórico de manutenções pendentes. Separe essa margem para trocar fluídos, pastilhas, pneus e amortecedores.

2- Não seja emocionado. Pesquise sem pressa

Não aja por impulso. Procure a opinião de quem já é dono do modelo. Existem fóruns, sites e aplicativos que reúnem relatos de proprietários reais. Consulte também seu círculo de amigos e familiares. Além disso, desconfie de quem demonstra muita urgência para fechar o negócio. A maioria dos golpes se aproveita justamente do fator “pressa”.

3- Faça o ‘test drive’ e sinta o carro

Mesmo que você ainda não dirija bem ou não tenha habilitação, entre no veículo, sente-se no banco do motorista, ajuste os espelhos e sinta a ergonomia. Não há nada pior do que investir R$ 40 mil ou R$ 50 mil em um bem e, dias depois, perceber que não se adaptou a ele. Bata perna, visite lojas e concessionárias. Essa vivência é fundamental até para você entender a média de preços praticada no mercado.

4- Não faça nada sozinho e vá além do laudo cautelar

Leve um mecânico de confiança, um amigo experiente ou contrate uma vistoria pré-compra. E atenção: não confie cegamente na frase “Laudo cautelar aprovado”. O laudo é apenas 1 dos 10 itens que você precisa avaliar na hora H. Ele ajuda, mas não garante a saúde mecânica do motor ou a originalidade da quilometragem. Quando escolher o carro ideal, faça uma verificação minuciosa de toda a documentação e da estrutura.

5- Saiba onde procurar (o “pulo do gato”)

Quem tem um carro excelente, de único dono e com baixa quilometragem, dificilmente precisa anunciá-lo na internet. Quando o dono comenta que vai vender, logo surge um amigo, vizinho ou parente interessado. Portanto, avise a todos ao seu redor — nos grupos de mensagens, no trabalho, na faculdade — que você está procurando um veículo. As melhores oportunidades costumam vir da sua própria rede de contatos.

Faça o teste, aplique essas dicas e depois me conte se elas foram úteis na sua conquista.

​Hoje, o Corolla é um cidadão do mundo: produzido em 12 plantas e comercializado em 150 países e regiões. A escala impressiona e ajuda a explicar sua importância vital para a gigante japonesa, mas não conta a história inteira. Quando nasceu no Japão, a proposta era simples: entregar um automóvel de qualidade, versátil e acessível para as famílias. Seis décadas depois, essa receita continua no coração da identidade do modelo, que soube mudar com o tempo sem perder a essência.

​O segredo dessa longevidade não está em rupturas radicais, mas na arte de evoluir sem assustar o comprador tradicional. Para Valter Pieracciani, especialista em inovação e sócio-fundador da Pieracciani Consultoria, a lógica é clara: “É possível inovar sem comprometer a confiabilidade”.

​A própria Toyota reforça essa tese, destacando a capacidade do carro em absorver novas tecnologias sem abrir mão do que o consagrou. No Brasil, o exemplo perfeito dessa adaptação foi a união do motor elétrico ao combustível nacional: “Ao combinar a tecnologia híbrida ao etanol local, o Corolla entrega uma solução imediata, prática e sustentável de descarbonização”, afirma Maurílio Pacheco, Diretor Comercial da Toyota do Brasil.

​A tempestade perfeita para o sexagenário

​Mas a vida do sexagenário nunca esteve tão turbulenta. No Brasil, a transformação acelerada do mercado impôs novos e severos desafios para o sedã que construiu sua reputação atravessando gerações.

​Um levantamento do Jornal do Carro mostra a dimensão dessa trajetória a partir dos dados da Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores), disponíveis nos últimos 23 anos. De 2003 a 2026, foram vendidos mais de 1 milhão de Corollas no País. O auge veio em 2015, com o recorde de 67.339 emplacamentos — cravando o 10º lugar no ranking geral de vendas no Brasil —, saltando para a 5ª posição geral no ano seguinte.

​Como o modelo desembarcou por aqui no início da década de 1990, o número real é ainda maior. Contudo, o gráfico começou a mudar de rumo em 2024, quando um rival “dentro de casa” deu o recado: a configuração SUV (Corolla Cross) ultrapassou o sedã em vendas. O consumidor já apontava claramente para outro caminho — o dos utilitários esportivos.

​“Os números da Bright Consulting mostram que sua participação no mercado brasileiro passou de 3,0% em 2015 para 1,3% em 2025. Entretanto, essa redução não pode ser atribuída exclusivamente à chegada das marcas chinesas. Existe uma transformação structural no mercado, com a migração dos consumidores de sedãs para SUVs”, alega Murilo Briganti, COO da Bright Consulting.

As chinesas no retrovisor

​Para complicar o cenário do “vovorolla”, a indústria chinesa desembarcou com peso pesado, redefinindo as regras do jogo. Mesmo munido do motor híbrido-flex, o Corolla perdeu a tranquilidade no segmento.

​Seu antigo rival histórico, o Honda Civic, virou importado e migrou para uma faixa de preço bem mais alta. Em tese, o caminho do Corolla estaria livre. Mas a Toyota não contava com a chegada do BYD King, um sedã híbrido plug-in munido de uma bateria generosa e com a promessa de rodar muito mais tempo no modo 100% elétrico.

​No acumulado de 2025, o Corolla ainda mantinha uma distância confortável: emplacou 33.170 unidades contra 12.402 do concorrente chinês (menos de um terço). Porém, em 2026, o King começou a encostar perigosamente. Segundo dados da Fenabrave até o fechamento de setembro, o Corolla registrou 16.014 vendas no Brasil, enquanto o King alcançou a marca de 12.896 compradores. A diferença caiu para enxutos 3.118 carros. A Toyota, definitivamente, não pode tirar os olhos do retrovisor.

Tradição contra telas e baterias

​A diminuição dessa distância expõe uma disputa que vai além das fichas técnicas. Para Murilo Moreno, consultor e sócio da Sequoia Estratégia, o desafio passa por uma evolução tecnológica mais agressiva para continuar atraindo novos perfis de compradores — sem, contudo, trair seu público mais fiel.

​“A Toyota olha para o carro dela e fala: ‘O Corolla tem que evoluir, temos que ter as versões elétricas, não simplesmente as híbridas, para continuar competindo no mercado’. Mas um carro que chega aos 60 anos não é modinha. Esse carro está acima desse tipo de comportamento porque ele já se provou. Tem gente que sai de um Corolla e entra em outro Corolla. Virou fã de Toyota porque esse carro é altamente confiável, em todos os sentidos”, pontua Moreno.

​Mas, para projetar os próximos passos do sedã, vale a pena olhar para trás e entender como ele construiu essa reputação ao longo de 12 gerações.

As 12 gerações do carro mais vendido do mundo

1ª geração (1966–1970)

Lançado no Japão em 20 de outubro de 1966, o Corolla nasceu como um sedã compacto de duas portas. Logo ganhou versões de quatro portas e perua, além de câmbio manual de quatro marchas e suspensão dianteira McPherson.

2ª geração (1970–1974)

Com linhas mais arredondadas, o modelo ampliou a oferta de carrocerias e ganhou uma versão cupê de duas portas. A Toyota também deu atenção à autonomia, com tanque de 45 litros para percorrer cerca de 500 quilômetros sem reabastecer.

3ª geração (1974–1979)

O Corolla ganhou aparência mais robusta e avançou no desenvolvimento aerodinâmico, com testes em túnel de vento. A geração também incorporou soluções como injeção eletrônica e catalisador para atender às exigências de emissões de mercados como o norte-americano.

4ª geração (1979–1983)

A crise do petróleo ajudou a ampliar o interesse pelo Corolla, que chegou a 10 milhões de unidades comercializadas mundialmente. O modelo recebeu mudanças na suspensão e na direção, além de ganhar um relógio digital no painel.

5ª geração (1983–1987)

Foi uma das mudanças técnicas mais importantes da história do modelo: o sedã passou a ter motor dianteiro e tração dianteira, liberando espaço interno. Algumas versões esportivas, porém, mantiveram a tração traseira.

6ª geração (1987–1991)

A Toyota priorizou o refinamento e a qualidade percebida, aproximando o Corolla de uma categoria superior. Entre as novidades disponíveis em determinados mercados estavam amortecedores com controle eletrônico, que permitiam ajustar a suspensão.

7ª geração (1991–1995)

Com desenho mais arredondado e equipamentos como airbag para o motorista e freios ABS opcionais, essa geração marcou a estreia do Corolla no Brasil. As primeiras unidades importadas chegaram em 1994, após a abertura do mercado nacional aos veículos estrangeiros.

8ª geração (1995–2000)

O visual de faróis arredondados dividiu opiniões, mas a geração marcou uma mudança decisiva no Brasil: em 1998, a Toyota iniciou a produção nacional do sedã em Indaiatuba (SP). O Corolla também passou a oferecer airbags frontais em uma das versões intermediárias.

9ª geração (2000–2006)

Apresentado no Japão em 2000, o modelo chegou ao mercado brasileiro em 2002, com motores 1.6 e 1.8. Foi nessa geração, conhecida pelo apelido “Brad Pitt”, que o Corolla conquistou a liderança de vendas entre os sedãs médios no País.

10ª geração (2006–2013)

Produzida no Brasil a partir de 2008, a geração trouxe mudanças no desenho e, posteriormente, o motor 2.0 de até 153 cv nas versões mais caras. Nesse período, o Corolla perdeu a liderança do segmento para o Honda Civic, que havia estreado um desenho mais ousado e painel digital.

11ª geração (2014–2019)

Com visual mais agressivo e câmbio automático CVT no lugar da antiga transmissão de quatro marchas, o Corolla voltou à liderança entre os sedãs médios. Em 2017, recebeu controles de estabilidade e tração, ampliando os recursos de segurança.

12ª geração (2019–atual)

Lançada no Brasil em 2019, a geração adotou a plataforma TNGA e trouxe uma mudança histórica: o Corolla passou a oferecer motorização híbrida flex, combinando eletrificação e etanol. Também ganhou novos recursos de assistência à condução e uma carroceria de desenho mais esportivo.

Corolla especial vem aí

​Para marcar as seis décadas de história, a Toyota prepara séries especiais na Europa para as carrocerias hatchback, perua e sedã. As edições recebem pintura exclusiva, rodas de 17 polegadas, emblemas comemorativos e acabamento interno específico, além do sistema híbrido de quinta geração. A princípio, a edição de aniversário não foi confirmada para o mercado brasileiro.

​O futuro do Corolla passa pela tomada

​A 13ª geração promete ser uma das maiores guinadas da história do modelo. Como o Jornal do Carro antecipou, a Toyota prepara uma família diversificada: com versões híbrida convencional, híbrida plug-in e 100% elétrica.

​A nova arquitetura TNGA-C será flexível para abrigar diferentes propulsões. Na opção híbrida, o motor 1.8 atual deve dar lugar a um moderno 1.5, com cerca de 136 cv combinados e opção de tração integral. Já a versão puramente elétrica promete contar com um ou dois motores e autonomia superior a 400 quilômetros.

​No Brasil, a cartada principal é o inédito Corolla híbrido plug-in flex — unindo a recarga na tomada à versatilidade do etanol. A Toyota testa o conjunto em solo nacional desde 2023, embora ainda não confirme oficialmente sua aplicação no sedã. O visual deve beber na fonte do Corolla Concept apresentado em 2025: silhueta fastback, dianteira sem a grade tradicional e iluminação em traços finos de LED. A produção nacional é esperada na planta de Sorocaba (SP), com estreia prevista até 2028.

​Essa reviravolta é a resposta direta à pressão de rivais como o BYD King e à necessidade de modernização. Para a Toyota, contudo, a tradição não é um peso, mas o alicerce para essa nova era.

​Depois de 60 anos nas ruas, a brincadeira com o apelido de “Vovôrolla” ganha outro significado. Em vez de desaceleração, passa a ser sinônimo de sabedoria, robustez e uma capacidade de adaptação e tanto.