Integração física avança em meio 'a falta de visão estratégica'

A união física da América do Sul está avançando, mas a falta de uma estratégia econômica e política ampla põem em risco o sucesso da integração regional. O perigo, na opinião de diferentes observadores e especialistas, é que o continente faça um grande esforço para construir estradas, hidrovias e ferrovias que acabem ficando vazias. "Na União Européia, por exemplo, os projetos de transporte e infra-estrutura são feitos com base em um acordo político muito sólido. É isso que está faltando na América do Sul", acredita Ricardo Sanchez, da Cepal (Comissão Econômica da ONU para América Latina e Caribe), um dos responsáveis por acompanhar o avanço dos principais projetos de integração sul-americana. Atualmente, a maioria dos projetos de integração estão sendo conduzidos sob a orientação da IIRSA (Integração da Infra-estrutura Regional Sul-americana), um grupo cuja criação foi incentivada pelo Brasil e que reúne desde 2000 os doze países do continente com o objetivo de desenvolver a ligação física da região. Mais de 500 obras fazem parte da carteira principal, mas apenas 31 projetos prioritários formam a chamada Agenda de Implementação Consensuada 2005-2010 (AIC). Desses, um está pronto e onze estão em execução, mas de acordo com um balanço feito pelos Grupos Técnicos Executivos da IIRSA, em dezembro do ano passado, 24 deverão estar concluídos ou em estado avançado de implementação em 2010. "É positivo que a maioria das 31 obras esteja sendo tocada. Mas, devido ao atraso no setor no continente, os países deveriam ter sido mais ambiciosos", afirma Sanchez. Dúvidas Para o pesquisador Leandro Freitas Couto, que estudou o assunto pela Universidade de Brasília, "havia um consenso de que a região tinha um déficit muito grande em matéria de infra-estrutura". Na opinião de Couto, esse consenso em torno da necessidade de superar o déficit no setor pode ter gerado um outro problema: "A apresentação dos projetos se deu antes da apresentação de uma visão estratégica (para a região)." Para ele, a infra-estrutura, por si só, não poderá gerar a integração a que se propõe. "Um dos maiores obstáculos à integração sul-americana é a assimetria entre os países, e a infra-estrutura não vai resolver isso. Ela precisaria levar consigo uma integração produtiva e essa integração o Brasil tem tentado levar em alguns momentos, mas não de forma sistemática", afirma. Jessica Neicun, investigadora do Latinobarómetro, acredita que a ligação física levará, inevitavelmente, a uma maior aproximação dos povos, porém ela também concorda que as medidas deveriam se encaixar "dentro de projetos de desenvolvimento mais amplos" para dar os resultados desejados. Exemplo Um dos principais projetos em andamento é Interoceânica Brasil-Peru. Entre os objetivos da estrada é fazer com que as relações comerciais entre os dois países aumentem e beneficiem, principalmente, as regiões fronteiriças. Mas para o economista Gustavo Guerra-García Picasso, que foi vice-ministro de Transportes no primeiro ano do governo de Alejandro Toledo, o Peru "cometeu um erro de estratégia com o Brasil", porque deveria ter "assumido o custo da obra e dado os negócios às construtoras brasileiras, em troca de uma agenda comercial". "Hoje em dia, as exportações dos países andinos ao Brasil são baixas e crescem a taxas muito mais baixas que o comércio dos países andinos entre eles e que o comércio dos países andinos e a União Européia e os EUA, e isso se dá porque o Brasil é um país ainda muito protecionista", afirma ele. Guerra-García corrobora a visão dos outros observadores e afirma que as conexões físicas têm muito mais chances de aprofundar as relações de dois países quando acontecem dentro de um projeto maior de integração. Para o ministro das Relações Exteriores do Peru, José Antonio García Belaunde, o papel do Brasil é grande na integração. "O que podemos fazer hoje em dia em termos de integração é, na minha opinião, em termos de conexão, com estradas, hidrovias, portos, então eu creio que o Brasil deveria ter um papel importante", afirma. Para Belaunde, uma atuação mais efetiva do Brasil poderia envolver um maior envolvimento do BNDES, "que poderia ser um grande instrumento". A IIRSA conta com a participação do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), a Cooperação Andina de Fomento (CAF) e o Fundo Financeiro para o Desenvolvimento da Bacia do Prata (Fonplata). Cada país paga pelo custo da obra realizada dentro de seu território. A Interoceânica Brasil-Peru, por exemplo, é paga pelo governo peruano. O Brasil fez um empréstimo ao Peru, através do BNDES, para financiar o trabalho das construtoras brasileiras envolvidas na obra. A percepção fora do Brasil, em alguns casos, é a de que mais poderia ser feito. "Se esse banco (BNDES) destinar parte dos fundos ou dar crédito em termos preferenciais a atores privados dos países vizinhos em projetos de interesse conjunto, como a interoceânica, ajudaria a mudar a impressão de que o Brasil é um país com vocação de liderança, mas não um país com vocação para pagar os custos que a liderança implica", afirma o analista internacional da Universidade Católica do Peru, Farid Kahhat. Para Freitas Couto, a participação do BNDES tem sido ativa e dentro dos limites legais de atuação da instituição. O governo brasileiro está novamente tentando buscar para si o protagonismo no campo da integração física. O país criou no âmbito da Unasul (União das Nações Sul-americanas) um grupo de trabalho para estudar projetos de infra-estrutura e continua pregando a necessidade de ligar os países da região, mesmo que outras áreas da integração não estejam avançando da mesma forma. BBC Brasil - Todos os direitos reservados. É proibido todo tipo de reprodução sem autorização por escrito da BBC.