O “estilo, a qualidade de construção e o polimento” eram “francamente sem brilho”. A avaliação da Car and Driver, uma respeitada publicação de automobilismo, de um veículo fabricado pela BYD e exibido no Salão do Automóvel de Detroit em 2009 não foi nada animadora para um carro que o fabricante chinês esperava começar a exportar para os Estados Unidos em alguns anos.
Desde então, o setor automotivo global foi reformulado. A China assumiu uma liderança decisiva como a maior fabricante de carros do mundo. Apesar de seu início pouco promissor, a BYD ultrapassou a Tesla como a maior fabricante mundial de veículos totalmente elétricos (EVs) em volume (e está muito à frente quando os híbridos plug-in são incluídos). A empresa ajudou a conquistar o mercado de automóveis da China de concorrentes estrangeiros que antes eram dominantes. Ao mesmo tempo, ela e outras empresas chinesas, como a Chery, a Geely e a SAIC, transformaram seu país no maior exportador de veículos do mundo, passando à frente da Alemanha e do Japão.
As montadoras chinesas agora aspiram ultrapassar a Volkswagen e a Toyota no topo do setor automobilístico global, diz Pedro Pacheco, da consultoria Gartner. A expansão das exportações é fundamental para isso. O número de carros enviados da China para o exterior chegou a 4,7 milhões no ano passado, o triplo do valor de três anos antes, de acordo com o Citigroup (cerca de um terço deles veio de marcas multinacionais com fábricas no país). O aumento deve continuar − em 2030, o banco calcula que as vendas no exterior vão atingir 7,3 milhões.
Isso gerou muita consternação entre as montadoras tradicionais, com atenção especial para o número crescente de veículos elétricos chineses nas estradas europeias. No entanto, a maior parte das exportações de automóveis da China — quase três quartos no ano passado — é movida por motores de combustão interna (ICEs). E a maioria não se destina nem à Europa Ocidental nem aos Estados Unidos, mas ao resto do mundo.
Os navios de transporte de automóveis estão partindo dos portos da China em números cada vez maiores, em parte porque o mercado doméstico, onde 23 milhões de veículos de passageiros foram vendidos no ano passado, não está crescendo tão rapidamente nem é tão lucrativo quanto no passado. Antes, os consumidores chineses optavam principalmente por marcas estrangeiras, mas atualmente as montadoras nacionais respondem por cerca de três quintos das vendas no país. Como observa Harald Hendrikse, do Citigroup, em casa “os chineses venceram”.
No entanto, a vitória teve um preço. A criação de um setor doméstico de elétricos usando subsídios e outros incentivos governamentais resultou em um grave excesso de capacidade. As fábricas chinesas talvez pudessem produzir quase 45 milhões de carros por ano, o equivalente à metade de todas as vendas globais, mas operam com apenas 60% dessa capacidade, de acordo com a Bernstein, uma corretora. O excesso de oferta levou a uma violenta guerra de preços. Buscando uma saída alternativa, as montadoras chinesas se voltaram para o exterior. A BYD, a Geely e a Great Wall Motors disseram que as margens são de cinco a dez pontos porcentuais mais altas nas vendas no exterior.
No entanto, à medida que o incentivo à exportação se fortalece, as oportunidades de fazê-lo estão diminuindo. No ano passado, a UE impôs tarifas sobre os veículos elétricos fabricados na China para combater o que considera subsídios injustos. A participação das marcas chinesas nas vendas de veículos elétricos na Europa cresceu de cerca de 4% em 2021 para 10% em 2024, mas agora pode subir para apenas 11% em 2030, de acordo com a consultoria Schmidt Automotive Research. Se essa porta está ligeiramente entreaberta, outras estão firmemente fechadas. As tarifas de 100% impostas durante a presidência de Joe Biden impedem, de fato, a entrada de veículos chineses nos Estados Unidos (uma nova taxa de 10% sobre os produtos chineses recentemente imposta por Donald Trump não terá muito impacto adicional). A forte lealdade às marcas nacionais no Japão e na Coreia do Sul e as relações diplomáticas instáveis com a Índia mantiveram as montadoras chinesas afastadas nesses países.
Mudança de faixa
Sem se deixar abater, essas empresas mudaram seu foco para países do Sudeste Asiático, do Oriente Médio, da América Latina e até mesmo da África. Embora cada uma delas seja relativamente pequena, juntas elas representam 20 milhões de vendas ou mais. A maioria delas está crescendo rapidamente, ao contrário dos países ricos ou da China, e não tem um grande setor doméstico que possa fazer lobby por proteção. As emissões e outras regulamentações também não são tão rigorosas, observa Felipe Munoz, da consultoria JATO.
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O oportunismo teve um papel importante nisso. A escassez de chips durante a pandemia fez com que as montadoras ocidentais se concentrassem em seus veículos mais caros e mais lucrativos em seus maiores mercados, em vez de modelos mais baratos e mais adequados aos países em desenvolvimento. Isso deixou uma lacuna para a China preencher. As sanções ocidentais também ajudaram. O maior importador de carros chineses é a Rússia.
Quando as montadoras ocidentais se retiraram após a invasão da Ucrânia, a participação das marcas chinesas aumentou, de 9% em 2021 para 61% em 2023, de acordo com a consultoria Rhodium Group. Os veículos a combustão representaram a maior parte dessas vendas. A Rússia, que tem seu próprio setor automotivo, não está entusiasmada. Em 2024, introduziu uma pesada “taxa de reciclagem” sobre os carros importados, basicamente uma tarifa, para impedir o avanço da China.
As montadoras chinesas estão avançando em outros lugares. Atualmente, elas detêm 8% do mercado no Oriente Médio e na África, 6% na América do Sul e 4% no Sudeste Asiático, de acordo com a Bernstein, em comparação com quase nada há alguns anos. A taxa de adoção de veículos elétricos nesses países é menor do que nos países ricos, e a maioria dos carros que as empresas chinesas vendem são modelos a combustão. Mas, tendo se estabelecido, seu objetivo de longo prazo é eletrificar esses mercados, que as montadoras tradicionais ainda consideram como seus feudos.
Os veículos elétricos já estão ganhando velocidade em alguns lugares improváveis. Na América Latina, eles agora representam 6% do total de vendas, tendo dobrado em 2024, de acordo com a BloombergNEF, uma empresa de pesquisa. No Brasil, o sexto maior mercado de automóveis do mundo, são quase 7%, com nove em cada dez veículos elétricos provenientes de marcas chinesas. No México, os veículos elétricos atingiram 8% e, na Tailândia, cerca de 15% (em comparação, nos Estados Unidos, a participação é de 8%). O aumento deve continuar. No geral, os veículos elétricos serão responsáveis por mais de três quartos das exportações de carros chineses em 2030, em comparação com cerca de um quarto em 2023, de acordo com o Citi.
As montadoras chinesas não apenas enviarão de casa. Elas querem estabelecer pontos de apoio construindo fábricas no exterior para evitar tarifas, evitar custos de transporte e manter-se próximas dos clientes. A BYD está na vanguarda. Ela está fabricando veículos na Tailândia e no Uzbequistão, com fábricas no Brasil, Hungria, Indonésia, Turquia e talvez no México. Outras empresas, como Chery, Changan, Great Wall e SAIC, têm fábricas no exterior em operação ou em construção. Espera-se que as empresas chinesas fabriquem 2,5 milhões de carros no exterior até 2030, de acordo com o Citi. Metade desse volume seria na Europa e o restante no mundo em desenvolvimento.
Algumas fábricas planejadas no exterior podem não se concretizar. Há sugestões de que o governo da China forçará as empresas a reduzir o investimento estrangeiro para manter as instalações internas ocupadas, bem como para proteger a tecnologia chinesa de olhares curiosos. Mesmo assim, a Rhodium calcula que, se as montadoras chinesas atingirem 80% de sua produção planejada na América do Sul até 2027, elas poderão conquistar até 15% do mercado somente com veículos fabricados localmente.
As montadoras chinesas estão se transformando em empresas globais, roubando negócios de empresas estabelecidas em lugares que elas consideravam garantidos. Isso significa uma dor de cabeça cada vez maior para as empresas japonesas e sul-coreanas na Ásia e no Oriente Médio, bem como para as montadoras ocidentais, como a VW, a General Motors e a Stellantis (cujo maior acionista, a Exor, é uma das proprietárias da empresa controladora da The Economist) na América do Sul. Se a concorrência chinesa no exterior fizer com que as empresas tradicionais se concentrem em mercados protegidos, como os Estados Unidos e a Europa, a pressão competitiva também aumentará nesses mercados.
A construção de marcas, a contratação de revendedores e a criação de redes de serviços em mercados menores, mesmo que se inicie com carros a combustão, farão com que as empresas chinesas se estabeleçam nesses locais. Em outros lugares, será difícil distrair os compradores de carros do fascínio dos veículos chineses indefinidamente. A AutoExpress, uma revista britânica de automobilismo, elogia o BYD Seal, um sedã elétrico lançado na Europa em 2024, por sua “carroceria bonita e aerodinâmica e grande potência”, chamando-o de “carro muito sério”. Como os tempos mudaram.
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