Imagine a cena: alguém que precisa se deslocar na cidade pega o celular e abre um aplicativo de transportes, informando origem e destino da viagem pretendida. Logo após, recebe a confirmação de que um motorista está caminho. Até aqui, nada que o leitor não esteja acostumado a ver pelo País. A cena torna-se inédita quando o veículo que surge é um ônibus, e o usuário embarca em uma viagem com dezenas de passageiros.
A narrativa ilustra o conceito de transporte público sob demanda. A proposta é vista por empresas e especialistas como uma saída para a crise de longa data do setor, acentuada de forma brutal pela pandemia. Em alguns lugares do Brasil, a ideia já é realidade, como em Fortaleza, em Goiânia e no Distrito Federal. O projeto da capital de Goiás foi o pioneiro. Lançado em 2019, o CityBus 2.0, administrado pela concessionária HP Transportes, atende a região do centro expandido com uma frota de 64 micro-ônibus com capacidade para 14 pessoas. Em Fortaleza, o Top Bus+, que opera desde dezembro de 2019, passou de 50 mil usuários.
Em São Paulo, o tema está na pauta do projeto de lei 01-00119 de 2020, que propõe o Serviço de Ônibus por Demanda (SOD). O texto recebeu parecer favorável da Comissão de Constituição, Justiça e Legislação Participativa da Câmara Municipal (CCJ), mas vem enfrentando oposição, como a do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo (SPUrbanuss).
Como funciona o app para chamar ônibus
No transporte público sob demanda, os usuários solicitam as viagens e se dirigem a um ponto definido pelo sistema, no qual o veículo recebe os passageiros, como uma parada de ônibus comum. No geral, as plataformas usam algoritmos para coordenar as solicitações de origem e destino e direcionar a um veículo coletivo. Dessa forma, a tecnologia oferece a possibilidade de reduzir ou eliminar um dos problemas mais antigos da área: a circulação de veículos em linhas ociosas.
“O serviço sob demanda tem diversas faces. Pode ser totalmente flexível, com rotas e pontos que se modifiquem, ou parcialmente, com um desses itens fixo por exemplo. Ele funciona como um integrador do transporte de massa, pois está ali para complementar o sistema”, explica Débora Canongia, sócia e fundadora da startup de mobilidade On.I-Bus.
A startup atua em um projeto-piloto de transporte de cadeirantes na Região Metropolitana de Vitória, no Espírito Santo. Nele, as viagens são solicitadas pelo menos 48 horas antes e o percurso é feito no modo porta a porta, atendendo a origem e o destino exatos dos usuários.
Desafios para o transporte público sob demanda
Se as vantagens do conceito sob demanda soam animadoras para as empresas implantarem o sistema, os desafios regulatórios, estruturais e culturais ainda são grandes desafios. “Muitas cidades apresentam editais antigos, quando esse tipo de serviço não era nem pensado. Daí é preciso convencer o poder público de que a modalidade é interessante e eficiente”, pontua Canongia. “E os passageiros têm de ter a maturidade para entender o que é esse novo serviço, de perceber as vantagens de estar compartilhando uma viagem.”
Não menos intrincada é a questão da estrutura. A necessidade das operadoras do setor terem uma frota própria torna o plano de negócios bem mais oneroso que o dos serviços de transporte individuais, afirma Ciro Biderman, professor do Mestrado e Doutorado em Administração Pública e Governo da Fundação Getúlio Vargas (FGV). “Nos aplicativos como Uber e 99, o usuário solicita a viagem e um motorista ativo é chamado. A oferta de veículos vai aparecendo conforme a demanda e as empresas não têm responsabilidade sobre esse capital. Já a empresa de ônibus não pode agir assim, ela tem de ter uma frota própria.”
Um caso a ser acompanhado será o de São José dos Campos. A prefeitura da cidade do interior de São Paulo se prepara para lançar um edital de um novo modelo de transporte público que incluirá a modalidade sob demanda. O professor Ciro Biderman da FGV coordenou o plano, que prevê um sistema sob demanda com horários de partida fixos ou flexíveis, com a possibilidade de aumento ou redução de oferta. Os trajetos podem tanto ser fixos como otimizados por algoritmos.
Quanto às tarifas, há a possibilidade de serem dinâmicas, mas seu funcionamento ainda está em discussão. “O esquema parecido com o modelo dos aplicativos não é a prioridade do edital. Tem seus méritos, mas seus efeitos sobre a igualdade do sistema são discutíveis.”
Integração metropolitana e Mobilidade como Serviço
O transporte sob demanda é uma das inovações propostas na área de mobilidade. Outra é o conceito de Mobilidade como Serviço – tradução do inglês, Mobility as a Service (MaaS) –, no qual se planeja o funcionamento de todos os tipos de modais de maneira integrada. A ideia motiva debates sobre a necessidade de criar autoridades metropolitanas de transportes, com poderes para organizar as distintas redes de municípios em que serviços como linhas de ônibus e sob trilhos operam sem integração ou mesmo de forma concorrente.
A proposta consiste na integração de todos os modais, de modo que toda a jornada do usuário seja condicionada a uma tarifa única. Modais como bicicletas compartilhadas, transporte individual, ônibus e trens podem ser componentes de uma viagem e combinados para proporcionar a experiência mais adequada, seja de forma automatizada por aplicativos ou de acordo com a preferência do usuário.
Bikes doadas para a periferia andar
Bicicletas paradas nos prédios da classe média recifense viram meio de transporte na periferia. Desde 2015, o projeto Bota pra Rodar recicla bikes em oficinas comunitárias e disponibiliza em um sistema de compartilhamento gratuito, em parceria com as comunidades. “Por meio de doações de bicicletas, acumulando poeira e ferrugem nos bicicletários, conseguimos proporcionar uma ferramenta para que a comunidade usufrua do seu direito à cidade, muitas vezes impossibilitado devido às tarifas do transporte público”, diz Thuanne Fonsêca Teixeira, coordenadora da Associação Metropolitana de Ciclistas do Recife (Ameciclo). Essa é uma das iniciativas da organização, que promove o uso da bicicleta desde 2013 e é referência em cicloativismo no Brasil. Conheça mais abaixo:
Seu ativismo vem de uma vivência com a bike e reflete alegrias e medos de muitos que pedalam?
Minha história com a bicicleta tem felicidade e libertação, mas também muitas violências cotidianas. Sofri atropelamento por uma motorista que desobedeceu o semáforo enquanto usa o celular. Levei várias finas, que é a realidade de quem anda de bicicleta numa cidade com quase nada de estrutura cicloviária. No meu caso, essa violência é somada a outras que sofro por ser mulher ocupando o espaço público e ser negra. Sou alvo frequente de assédio e violências racistas. Mas sigo interseccionando cicloativismo negro e feminista, convidando as pessoas a experimentarem uma outra cidade e lutando para que o poder público enxergue que benefícios uma cidade ciclável traz.
Como é o Bota pra Rodar?
Por meio de doações de bicicletas paradas, acumulando poeira e ferrugem nos bicicletários dos prédios da classe média, em sua maioria, conseguimos proporcionar uma ferramenta para que a comunidade usufrua do seu direito à cidade, muitas vezes impossibilitado devido às tarifas do transporte público. Recolhemos as bicicletas, fazemos uma triagem e, com a comunidade, reformamos as bikes em um curso de mecânica, com metade das vagas destinadas às mulheres. Instala-se um sistema de bicicletas compartilhadas, gratuito, para uso e gerência da comunidade. Disponibilizamos um aplicativo, criado pela Ameciclo, para o controle das bicicletas e estatísticas de uso. Esse projeto conta com muito trabalho voluntário e força de vontade para garantir o direito social à cidade, por meio de um modo de transporte humano, democrático, saudável e sustentável.
Quais são os principais desafios e avanços da Ameciclo?
Enfrentamos um discurso político que, apesar de enfatizar a importância da bicicleta para a cidade, não condiz com a realidade praticada pela gestão, que prioriza números em vez das necessidades de ciclistas. Uma das nossas conquistas foi o Plano Diretor Cicloviário, com diretrizes e justificativas para a implementação de infraestrutura cicloviária na Região Metropolitana do Recife. Desse plano, no entanto, temos apenas 30 quilômetros realizados pela gestão. Outras conquistas foram a ampliação do horário das bicicletas no metrô e o não desligamento das lombadas eletrônicas.
