Japonês voador

O arrojo de Kamui Kobayashi em Interlagos para se defender dos ataques de carros mais velozes, o xis executado em cima de Jenson Button e a briga lado a lado com Kazuki Nakajima foram os únicos lances que chamaram a atenção do torcedor, além da conquista do título de Button e a fraquejada do carro Brawn no momento em que Rubinho mais precisava dele. Afinal, quem era aquele japonês que se atrevia a fazer tudo aquilo na sua corrida de estreia numa pista que apenas ele, entre todos os pilotos, não conhecia.

Reginaldo Leme, O Estadao de S.Paulo

30 Outubro 2009 | 00h00

Pois é. Não fomos apenas nós, os torcedores, que abrimos os olhos para aquele japonês atrevido. A Toyota também. E ele vai correr de novo agora em Abu Dabi. Boa chance para sabermos se a boa corrida no Brasil foi sorte de estreante ou se o cara é bom mesmo. Uma coisa é certa: o Timo Glock já está mais do que recuperado. Mas a Toyota não perderia uma chance dessas. Um japonês bom de braço, neste momento, pode até significar a garantia de que a equipe não sai da Fórmula 1.

Kobayashi, que acaba de completar 23 anos (em setembro), começou a carreira nos campeonatos alemão e italiano de Fórmula Renault em 2004 e no ano seguinte já foi campeão europeu com seis vitórias e oito pódios. Em 2006 foi pole position na concorrida F-3 de Macau, e no ano seguinte foi 4º colocado no Europeu de F-3 com uma vitória e sete pódios. Campeão da GP-2 Ásia em 2009 com duas vitórias e quatro pódios, disputou também a GP-2 europeia com uma vitória em Barcelona. Como piloto de testes da Toyota na F-1 chegou a treinar 949 voltas em 2008, a maioria em Jerez e Barcelona. Em 2009 foram apenas 165 voltas, mais o treino livre da sexta-feira no Japão, substituindo Timo Glock, que estava com febre. No dia seguinte, Glock bateu, fraturou a costela, o que deu a chance de Kobayashi disputar as 71 voltas do GP do Brasil, terminando em 9º.

Além das despedidas da F-1 de Rubinho da Brawn, Alonso da Renault, Raikkonen da Ferrari, Kovalainen da McLaren e BMW, dizem que a corrida de Abu Dabi pode ser a despedida da Renault e da Toyota. Tomara que não. Já são tão poucas as vagas para novos pilotos - submetidos às incertezas que cercam as equipes novatas - que perder duas marcas como elas causaria um enorme estrago. Diminuindo os sonhos de Kobayashi, Di Grassi e até dos já estabelecidos Kubica, Heidfeld, Trulli, Glock, por aí afora. Ontem, Bruno Senna acertou com a Campos.

O novíssimo circuito de Yas Marina, em Abu Dabi, é o 67º a receber um GP de F-1. Sempre que uma nova corrida é criada, as equipes se baseiam nos dados estimados fornecidos pela FIA - foi assim em Valência e Cingapura. Isso garante um ritmo forte logo na primeira sessão de treino e permite que os engenheiros comparem a relação de marchas com as que são fornecidas na simulação. As diferenças do virtual para o real são bem pequenas. O que pode causar maior variação é o comportamento dos dois diferentes tipos de pneus (nesse caso, os macios e super-macios).

A quinta-feira, véspera do primeiro treino, em um circuito estreante é marcada pelo passeio dos pilotos pela pista. A pé, eles costumam gastar até duas horas, verificando detalhadamente cada curva com seus pontos de tangência, imperfeições do asfalto. Como desenho típico do arquiteto Herman Tilke, o circuito tem uma série de curvas lentas, de 90 graus, mas também tem duas retas para mais de 300 km/h. Isso significa trabalho pesado para os freios. A porcentagem de aceleração plena é até alta - 60%, contra 65% de Interlagos, por exemplo - e a velocidade média estimada é 188 km/h, a mais baixa de todos os circuitos permanentes do Mundial.

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