JR Tokai/Reuters
JR Tokai/Reuters

Linhas tortas do progresso

Projetos ferroviários superdimensionados abalaram a economia dos EUA no séc. 19. Trens-bala podem seguir pelo mesmo trilho, diz historiador americano

CAROLINA ROSSETTI,

16 de julho de 2011 | 11h43

Quatro magnatas do século 19 - Collis Potter Huntington, Mark Hopkins, Charles Crocker e Leland Stanford - criaram a primeira ferrovia transcontinental dos EUA, ligando os Estados da Califórnia e Utah. Juntos, eles eram imbatíveis e montariam a primeira corporação moderna americana. Por esse motivo ficaram conhecidos como os "Big Four". A partir da leitura das cartas trocadas pelos barões dos trilhos, o historiador americano Richard White, professor da universidade fundada por Leland Stanford, conclui: "Os trens transcontinentais representaram um fracasso político, econômico e social enorme para os Estados Unidos".

 

Era frequente, lembra ele, que informações fossem manipuladas para impulsionar os valores das ações, mascarar as limitações financeiras das empresas e atrair investimentos usando engodos. No final, 2.400 quilômetros de trilhos foram espalhados em regiões onde não havia nada nem vivalma para transportar. White levou 12 anos para concluir sua pesquisa sobre as ferrovias transcontinentais do Oeste americano, pesquisa que resultou no livro Railroaded (W.W. Norton & Company), publicado em maio.

 

Uma sociedade hoje entre o governo e a iniciativa privada para a construção de trens de alta velocidade nos mesmos Estados Unidos seria igualmente desastrosa, avalia White. O historiador diz que os americanos, "acostumados a ter tudo na frente dos outros, sabem que perderam a corrida dos trens-bala". E critica a iniciativa de construir um transporte desse tipo entre Los Angeles e São Francisco, basicamente com dinheiro do Estado da Califórnia.

 

Enquanto dá parcos exemplos de sucesso, como os Paris-Lion e Osaka-Tóquio, chama a atenção para os possíveis problemas de um trem-bala entre Campinas e Rio de Janeiro, numa semana em que o leilão do governo terminou sem nenhum pretendente. Ok, ele admite que todo país quer ter o seu, já que o trem de alta velocidade se tornou um marco de modernidade. "Mas a que preço?", pergunta.

 

O presidente Obama comparou o projeto de construir uma malha de trens-bala nos EUA ao período de ‘inovação e progresso’ com o surgimento das ferrovias transcontinentais. Mas seu livro mostra que essas obras foram, na verdade, um fracasso. Por quê?

Os trens transcontinentais representaram um fracasso político, econômico e social enorme para os Estados Unidos. Foram concebidos ainda durante a Guerra Civil com o argumento de que ajudariam a unificar o país, manter o Estado da Califórnia como parte da União e promover o desenvolvimento. Quando finalmente saíram do papel, a guerra tinha acabado e o propósito de união nacional desapareceu. Ainda assim, trilhos de 2.400 km de extensão foram espalhados pelo Oeste americano em regiões onde não se tinha nada nem ninguém para transportar. Os conglomerados de construtoras e operadoras de trens surgidos no meio do século 19 foram as primeiras corporações americanas. Eram empresas corruptas, sem capacidade de se sustentar e dependentes de subsídios do governo. A única maneira de os magnatas dos trens conseguirem sobreviver era estreitar suas relações íntimas com políticos. Eles passaram a cultivar os tais "amigos" no Congresso. As alianças entre políticos, homens de negócio e donos de jornais se tornaram intrincadas e deram origem ao lobby corporativo moderno. Era frequente que informações fossem manipuladas para impulsionar os valores das ações, disfarçar as próprias limitações financeiras das empresas e atrair investimentos usando engodos. Uma vez construídos os trens, foi preciso atrair pessoas para morar perto dos trilhos. Terras foram vendidas para colonos que não tinham a menor ideia das poucas possibilidades econômicas que os esperavam. E a seguir veio a recessão de 1873. As empresas de trem faliram, acumularam dívidas imensas, tendo que ser resgatadas pelo governo. As pequenas criações de gado, plantações de trigo e empresas de mineração à beira da ferrovia foram destruídas.

 

Qual era o perfil dos barões dos trens?

Diferentemente de como são retratados em Octopus, no romance de Frank Norris, de 1901, que é a apoteose do poder cruel dos gigantes donos das corporações de trem, os meus personagens eram tremendamente ambiciosos, mas pouco inteligentes. Eram um grupo de homens gordos providos de tentáculos, víboras de negócios que nada sabiam sobre ferrovias. O que na verdade não era um problema. Eles não tinham intenção de fazer dinheiro operando trens. Queriam lucrar com a manipulação de ações e a venda de títulos das ferrovias. Construíam e depois passavam o fardo para os ombros dos outros, enquanto roubavam muito e faziam fortunas. Esse era o verdadeiro talento deles. Perceberam que a firma não precisava ir bem para que ganhassem bastante dinheiro. E quando o país estava quebrado nos anos 1890, esses caras estavam muito bem.

 

Há quem se destaque entre eles?

O cara que eu mais gosto é Collis Potter Huntington, um dos Big Four, os quatro tycoons das ferrovias do Oeste. Ele e seus sócios Leland Stanford, Mark Hopkins e Charles Crocker construíram a primeira transcontinental americana, a Central Pacific Railroad. Huntington não era honesto, mas não era dissimulado e acabei por nutrir uma grande admiração por ele. Se em público podia fingir, no trato com os sócios e amigos era bem direto quanto ao que estava tramando. Era um cara desprezível, durão, desses com quem você não quer comprar uma briga. Huntington pode não ganhar todas, mas os custos de enfrentá-lo seriam tão grandes que você se arrependeria de ter se metido com ele. Já Leland Stanford é o oposto de Huntington. Stanford entrou no negócio de ferrovias por acaso, meio que aproveitando a viagem. Ele se tornou um fantoche, um sócio sem autoridade. Mas os interesses do Big Four se tornaram tão interligados e, uma vez que entraram nessa juntos, ficou muito difícil isolar Stanford. Ainda assim, seus sócios passaram a desprezá-lo e denegrir sua imagem. Ele foi útil porque foi governador da Califórnia e depois comprou uma cadeira no Senado americano. Mas ao se ler a correspondência desses magnatas, percebe-se que Stanford não sabia o que estava acontecendo, ficava meio por fora das tomadas de decisão. Não era muito competente e, no final das contas, se os outros pudessem ter se livrado dele, teriam feito isso.

 

O sr. reclama que o ‘presente parece tão século 19’ e os escândalos financeiros de hoje soam como os do passado.Quem atualmente corresponderia aos tycoons das transcontinentais?

A corporação de energia Enron, que faliu em 2001 depois de escândalos de manipulação de balanços, é um exemplo do mesmo tipo de dissimulação de informação financeira que conduz a corrupção e colapso. A crise de 2008 foi, em parte, resultado dessa cumplicidade entre governo e grandes bancos. O governo os resgata para não deixar que entrem em falência, com um dano imenso para o restante da economia americana e dos cidadãos. De certa forma, Bernard Bernie Madoff é parecido com esses barões dos trilhos de que falo no livro, que, essencialmente, criam esquemas nos quais enriquecem enquanto nada está sendo produzido de fato e tudo não passa de fumaça. Essa lógica ainda persiste hoje com o tipo de corrupção que se dá no Congresso, o modo como o dinheiro de corporações influencia campanhas e a atitude promíscua de parlamentares que saem de cargos públicos para assumir postos em corporações e depois voltam para a vida pública. Os interesses privados tomam precedente sobre o público. Tudo isso é reminiscente do que acontecia na Gilded Age ("idade banhada a ouro"; em tradução livre é um trocadilho com Golden Age, anos de ouro).

 

Barack Obama propôs investir US$ 53 bilhões num sistema de trens-bala. A presidente Dilma prometeu fazer um no Brasil. Por que esses trens se tornaram a menina dos olhos de alguns políticos?

Há um grande medo nos Estados Unidos de que estejamos sendo deixados para trás por novas nações industrializadas, como Brasil e China. O trem de alta velocidade se tornou um marco da modernidade. Mas essa corrida os americanos, acostumados a fazer tudo antes dos outros, já perderam. Na Europa já há trens-bala. A China está fazendo os seus rapidamente. E agora o Brasil anuncia um. Para Obama, um projeto de trens-bala parecia um bom jeito de gastar bastante dinheiro, rapidamente, e criar uma infraestrutura que geraria muitos empregos. O presidente achou que seria uma forma para alavancar a economia, mas o Congresso, em abril, cortou o seu orçamento. Os trens comuns já fazem coisas maravilhosas, levando cargas e pessoas a preços baixos por distâncias enormes, como nenhum outro meio de transporte pode fazer. Rearranjam o espaço e o tempo e fazem o longe parecer perto. Americanos sempre adoraram viajar de trem, desde o século 19. Os trens de alta velocidade, além disso, são vistos como um transporte ecologicamente correto, mais eficiente para levar pessoas que automóveis ou aviões. Por essas razões, tiveram apelo político imediato.

 

Os EUA precisam de um trem-bala?

O ponto-chave sobre esses trens é onde e quando serão construídos e se as pessoas vão usá-lo. Não há evidência de que haveria usuários suficientes para sustentar um trem de alta velocidade ligando São Francisco e Los Angeles. É um projeto que vai precisar de grandes subsídios do Estado da Califórnia para sair do papel. E a Califórnia está em falência, demitindo professores, fechando parques, a infraestrutura do Estado desmoronando. Não precisemos ver dinheiro público sendo injetado num sistema avançado de trem que não consegue se pagar. Isso não significa que não precisamos de trens assim no território como um todo. Acho que um entre Boston e Washington D.C. poderia funcionar, pois há uma grande quantidade de pessoas nesse corredor. E, ainda mais importante, as pessoas já andam de trem por lá e quando desembarcam na capital, ou em Filadélfia, Nova York e Boston, podem se conectar a uma rede de metrôs, trens e ônibus que é muito mais eficiente do que temos em Los Angeles. É muito diferente de uma linha entre LA e São Francisco. Meu argumento é que, se há o interesse do governo americano de investir em ferrovias, seria mais razoável fazê-lo para trens de carga, cuja necessidade é comprovada, não em trens de passageiros.]

 

Como o sr. avalia a intenção brasileira de construir um trem-bala?

O que está acontecendo hoje no Brasil é um pouco estranho e soa muito como a história das transcontinentais nos Estados Unidos, o que não terminou bem. Em 1862, quando o governo americano tentou estabelecer os primeiros contratos para as ferrovias transcontinentais, nenhuma empresa se interessou. Então, em 1864, o governo voltou com outra proposta oferecendo subsídios bem maiores e assumindo uma maior parcela dos riscos a fim de conseguir que as linhas fossem construídas. Dívidas se acumularam e o país entrou em recessão econômica na década seguinte. A China é outro bom exemplo dos perigos de se investir em trens tão caros. O sistema que os chineses montaram ainda não é um sucesso comprovado e os chineses já contraíram dívidas enormes. Outro problema relacionado a esses trens é como eles vão ser capazes de operar eficientemente sem intervenção do Estado e como será possível controlar as tarifas dos bilhetes para que sejam menores que uma viagem mais rápida e barata de avião. No caso do Brasil, as perguntas que vocês têm que fazer são: vai ter gente para andar nesse trem? Ele vai poder operar sem grandes subsídios do governo? Ele vai diminuir a poluição do país? Nos Estados Unidos ninguém conseguiu provar isso ainda e estudos preliminares mostram que a redução na emissão de carbono não seria significativa.

 

Em um artigo para o NYT, o sr. Lembra que apenas dois trens de alta velocidade no mundo operam sem participação estatal. Por que os trens-bala entre Paris e Lion e Osaka e Tóquio se mantêm sem intervenção do governo e todos os outros não?

A razão disso é que os trens interligam dois centros e passam por corredores com alta densidade populacional, onde existe uma clara demanda. Em ambos os casos, a viagem de trem é mais rápida e conveniente que a ponte aérea, contando o tempo que se gasta até chegar aos aeroportos. Ambos também se conectam diretamente a outros canais de transporte existentes, de maneira que descer de um trem-bala em Paris ou em Tóquio permite que você se movimente com relativa rapidez por toda a região metropolitana.

 

Em que situações faria sentido o Estado financiar esses trens?

Se comprovado que o subsídio a esse meio de transporte vai aliviar congestionamentos que estão causando às cidades perdas econômicas; ou se demonstrado que esses trens serão opções mais limpas, reduzindo o impacto ambiental dos automóveis e aviões. Não sou contra subsidiar trens de alta velocidade quando o público venha a ser seguramente beneficiado. Mas um trem com tarifas caras, destinado a um grupo restrito de consumidores, que não traga benefícios maiores para a população, não me parece ser um projeto de interesse público.

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