Hélvio Romero/Estadão
Na quarentena, bikes são usadas também para entregas Hélvio Romero/Estadão

Summit Mobilidade 2020: desafios impostos pela pandemia

Na quarentena, novas demandas se juntam a antigas, como financiamento e qualidade do transporte, segurança dos usuários, inclusão social e uso da tecnologia

Alex Gomes e Ocimara Balmant, Especiais para o Estado

19 de agosto de 2020 | 05h00

O presente talvez esteja um dos momentos na história da humanidade na qual iniciativas inovadoras mais sejam necessárias. A área da Saúde retrata tal urgência, com o ineditismo de esforços e métodos no dramático enfrentamento ao novo coronavírus. A mobilidade urbana também clama por inovação. A pandemia deixou às claras – e acentuou – os problemas históricos da área. O Summit Mobilidade Urbana 2020 partiu desse cenário para propor análises e debater propostas de locomoção acessíveis, dignas e democráticas.

Gestores públicos, engenheiros, urbanistas e empresários do setor discutiram os desafios do transporte coletivo, dos modelos de financiamento até a urgência em tornar os veículos mais limpos e menos lotados. Uma das estratégias é a mobilidade sob demanda, com ônibus que atendem a partir de um aplicativo, com rotas e pontos que se modificam de acordo com os destinos dos usuários. Já há experiências-piloto em algumas cidade do Brasil.

Tudo isso precisa ocorrer de forma segura e acessível a todos, o que significa olhar para as características e necessidades distintas dos grupos que compõe a sociedade. Qualquer política pública de mobilidade precisa partir da premissa de que o direito constitucional de ir e vir engloba mulheres, deficientes físicos e crianças. Em qualquer modal. Aliás, no meio de hipóteses e dúvidas sobre a mobilidade urbana no novo normal, uma das certezas é o papel fundamental da bicicleta para promover deslocamentos mais eficientes – além de servir de exercício físico, é uma forma de locomoção que permite o distanciamento. Seja como for, nesta realidade futura em construção, a mobilidade urbana deverá ser ainda mais integradora. É imprescindível inovar para incluir.

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Dados ajudam a planejar sem achismo

No Summit Mobilidade 2020, especialistas explicam que informações fundamentam projetos para uso do espaço urbano, sem desperdício de dinheiro público

Alex Gomes e Ocimara Balmant, Especiais para o Estado

19 de agosto de 2020 | 05h00

“Em Deus nós confiamos, todos os outros devem trazer dados.” A irônica frase do estatístico americano William Edward Deming pode servir como regra para o planejamento da mobilidade urbana no século 21. Afinal, não faltam exemplos no mundo de projetos desastrosos que, esmiuçados, revelam pesquisas mal fundamentadas ou até inexistentes.

É cômica, e financeiramente trágica, a compra de 2 mil trens pela operadora de transportes metroviário francesa SNCF em 2014. Após serem adquiridos, foi descoberto que não caberiam em cerca de mil estações da rede. O erro de 15 bilhões se deu porque os responsáveis pelo projeto tomaram como padrão estações feitas na década de 1980. Caso tivessem checado, saberiam que muitas são dos anos 1960, quando os trens eram mais estreitos.

Mas nem sempre os dados podem ser obtidos de forma simples, com uma trena. Os gestores atuais contam com tecnologia de ponta para fazer seus projetos com informações devidamente apuradas. Uma delas é o Big Data, que atua com grandes volumes de dados. É dessa forma que a plataforma Waze for Cities disponibiliza sua imensa base de informações, obtidas com os usuários do aplicativo de deslocamento, para que planejadores elaborem políticas de mobilidade ou possam gerir melhor o espaço urbano. A iniciativa surgiu em 2013 para auxiliar as autoridades em grandes eventos, como a visita do papa Francisco ao Brasil, a Copa de 2014 e a Olimpíada de 2016.

“Conversávamos com secretários de mobilidade e muitas decisões eram feitas por questões políticas, como interferir em uma avenida da região de alguém com influência, ou no feeling de servidores públicos”, conta Douglas Tokuno, head de Waze Carpool para América Latina. “Agora temos os dados do Waze sobre o que os usuários estão informando, como buracos na via, semáforos quebrados, veículos com problema. E compartilhamos de forma totalmente anônima.”

Para exemplificar o uso do Waze for Cities, Tokuno cita casos nos Estados Unidos em que os usuários reportam acidentes. As informações são repassadas aos serviços de emergência que não apenas têm a localização precisa, com latitude e longitude, como podem entender a gravidade da ocorrência. “Melhorou o tempo de atendimento em 7 minutos.”

No Brasil, a plataforma auxilia cidades em operações cotidianas e intervenções mais complexas. No Rio de Janeiro, a prefeitura usa os dados do Waze para definir o melhor horário para a coleta de lixo. Em Joinville, as informações permitiram solucionar um problema de tráfego na entrada da cidade. “Usaram nossos dados de congestionamento em um software de simulação e testaram alternativas: semáforo, desvio, troca de mão. Assim, conseguiram tomar a melhor decisão: implantar uma rotatória com baixo custo. Um uso eficiente do dinheiro público com base em dados e não critérios políticos ou informações imprecisas.”

Pesquisa sobre o metrô de São Paulo

Ao lado das novas possibilidades, a Pesquisa Origem e Destino, feita há 50 anos pelo Metrô de São Paulo, permanece como uma das principais referências nacionais em coleta e análise de dados sobre mobilidade urbana. Ela reúne dados que traçam um retrato das mudanças nas formas de deslocamento na região metropolitana.

A última edição, feita em 2017 e que abarca a década iniciada em 2007, ainda está em processo de filtragem de dados, porém alguns registros já foram divulgados e contêm revelações inesperadas. Uma delas é a constatação de que os aplicativos de transporte ajudaram a alavancar o movimento dos táxis, ao contrário do que se supunha, de que as novas plataformas representavam a morte dos concorrentes. No período avaliado, houve um salto de 414% na viagens, partido de 90,7 mil para 468,4 mil por dia, sendo 79% feitas a partir de apps.

O longo intervalo da publicação das pesquisas é algo que representa um problema, principalmente com o ritmo intenso das transformações na mobilidade. Porém, segundo o diretor-presidente do Metrô, Silvani Alves Pereira, já estão em andamento planos que agilizem sua preparação. “Fizemos uma parceria para desenvolver tecnologias novas que facilitem a pesquisa. Ela é muito demorada porque são feitas coletas domiciliares das informações. Nossa ideia é aplicar tecnologias disponíveis hoje por meio de aplicativos para reduzir a periodicidade dessa pesquisa.”

Semáforos inteligentes juntam informações

Outra vertente em destaque no universo da alta tecnologia ajuda planejadores de mobilidade urbana a embasar seus projetos com solidez: a inteligência artificial. Um exemplo é o Agent, semáforo inteligente feito pela empresa de tecnologia e mobilidade Seebot. Além de orientar o fluxo das vias de uma forma mais eficiente, a partir do uso de algoritmos, ele coleta e processa informações sobre o tráfego em tempo real. Há modelos em operação em cidades como Maringá e Ivaiporã, no Estado do Paraná.

“Semáforos são equipamentos presentes em todos os lugares. Com tecnologia apropriada, podem fazer o mesmo papel de um agente de trânsito com prancheta na mão por 24 horas. Temos uma fonte em tempo real de análise, com classificação sobre toda a mobilidade relacionada a veículos e pessoas”, afirma Aleksandro Montanha, CEO da Seebot. 

Entre as potencialidades do aparelho estão a verificação de infrações de trânsito e a reconstituição em 3D de ocorrências como acidentes. Para os gestores que não desejam ou podem arcar com os custos da substituição dos semáforos, a Seebot oferece uma versão mais compacta de seu produto: o Agent Vino. O dispositivo é instalado em um semáforo tradicional dotando-o de recursos de inteligência artificial.

Política pública para a mobilidade

Enquanto Berlim e Barcelona retiraram faixas de automóveis para as pessoas circularem com distanciamento, no Brasil o medo de contrair o novo coronavírus no transporte coletivo lotado, estimula o uso de motos e carros. “Com a pandemia, ficou evidente que não há política nacional que aponte um caminho, de como os investimentos têm de ser feitos na melhora do transporte público, a pé e em bicicletas”, diz Marcos de Sousa, editor do portal Mobilize Brasil, referência em mobilidade. E completa: “No transporte público, a situação atual agravou uma crise que já vinha há tempos, com sistemas ruins e inacessíveis”. Leia mais a seguir:

Como vê a pós-pandemia?

Vendo o contexto mundial, fico animado. Com a pandemia, cidades como Milão, nas quais o carro sempre teve prevalência, estimularam o uso da bicicleta e o caminhar. Berlim e Barcelona retiraram faixas de automóveis para as pessoas circularem com distanciamento.

E o que desanima?

É olhar para a situação do Brasil. O País vinha em um movimento muito bom com a Política Nacional de Mobilidade Urbana, de 2012, mas cuja vigência plena vem sendo adiada. Ela determinava que cidades com mais de 20 mil habitantes deveriam ter planos de mobilidade até 2015. Algumas cidades não conseguiram e a solução foi o adiamento. Corremos o risco de ter uma lei excelente esquecida para sempre.

Onde vê os principais entraves?

Com a pandemia, ficou evidente que não há política nacional que aponte um caminho, de como os investimentos têm de ser feitos na melhora do transporte público, a pé e em bicicletas. No transporte público, a situação atual agravou uma crise que já vinha há tempos, com sistemas ruins e inacessíveis, estimulando o uso de motos e carros. O medo de contaminação afastou mais pessoas de ônibus e transportes sobre trilhos. É um novo desafio que se apresenta no mundo todo.

O que deve ser priorizado?

O andamento das obras de metrô em São Paulo, praticamente de quatro em quatro anos, tem de ser revisto para distribuir melhor a demanda. Com os ônibus, temos o contraste que precisa ser corrigido: muitas linhas sobrecarregadas e com veículos sujos e mal cuidados enquanto outras têm boa frequência e andam vazias.

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Segurança no trânsito vai além de evitar acidentes

Mobilidade urbana deve considerar ainda situação de vias e as necessidades de usuários diversos, como mulheres, idosos e crianças

Alex Gomes e Ocimara Balmant, Especiais para o Estado

19 de agosto de 2020 | 05h00

Quando se avaliam atributos necessários para um deslocamento com qualidade, é fácil pensar em conceitos como pontualidade, conforto, rapidez e segurança. Via de regra, no entanto, a segurança é apenas vista como uma viagem sem acidentes ou violência física. Mas não deveria ser assim. Para um entendimento melhor sobre deslocamentos seguros, é preciso um olhar sobre características e necessidades distintas dos grupos que compõem a sociedade, como idosos e mulheres, afirmam os especialistas.

“Devemos pensar na iluminação pública, na mobilidade acessível, cidades inteligentes, urbanização efetiva que valorize e permita que convivamos de modo saudável na cidade”, afirma Melina Risso, diretora de programas Instituto Igarapé. A entidade atua na integração de agendas de segurança, clima e desenvolvimento por meio de cinco grandes temas: segurança cidadã, clima e segurança, consolidação da paz, cidades seguras e segurança cibernética. “Temos de buscar planos diretores inclusivos, que não afastem as pessoas e não criem espaços onde grupos fiquem invisíveis tidos como inimigos.”

Dificuldades para idosos

A realidade dos deslocamentos de pessoas com mais de 60 anos foi a pauta da pesquisa Mobilidade da Pessoa Idosa. Lançado pela Fundación Mapfre em 2019, o estudo com 1.102 pessoas incluiu entrevistas com idosos que sofreram acidentes na cidade, seja por atropelamentos ou quedas em calçadas.

Traumas dos episódios fazem com que essas pessoas se tornem mais isoladas. “Os resultados gerais da pesquisa mostram que o idoso, seja homem ou mulher, tem dificuldades de locomoção e risco de morte maior do que os jovens e adultos. No geral, a percepção do trânsito é bem ruim”, afirma Fátima Lima, diretora de Sustentabilidade e da Fundación Mapfre no Brasil.

Os entrevistados destacaram a precariedade de ruas e calçadas, a falta de respeito dos motoristas e dos usuários do transporte público. Cerca de 30% dos entrevistados afirmam que os condutores de ônibus dirigem de forma agressiva, brusca, o que facilita quedas e acidentes. É frequente também que a pessoa idosa não tenha o acento cedido pelos mais jovens. E quando estão caminhando nas ruas, sentem que condutores de carros e motos não tem tolerância.

A pesquisa se debruçou sobre as condições de infraestrutura urbana e como elas afetam a segurança das pessoas com mais de 60 anos em seus deslocamentos, apontando problemas como obstáculos em calçadas e sinalização que desconsidera as restrições de mobilidade do grupo. A duração dos semáforos para travessia foi considerada insuficiente para 52% dos entrevistados. Em relação às mulheres, há fatores específicos de segurança que podem ter mais peso do que a boa oferta de modais e infraestrutura. “A questão do assédio é predominante. E deve-se considerar as dinâmicas das viagens e suas necessidades, mais complexas e encadeadas, para buscar os filhos na escola e cuidar de um parente doente, por exemplo”, explica Bianca Bianchi Alves, especialista sênior em Transporte Urbano do Banco Mundial.

Mulheres enfrentam mais barreiras

A especialista foi uma das autoras do estudo Por Que Ela se Move?, lançado em 2020 pela instituição e que aborda a mobilidade das mulheres em cidades latino-americanas e fatores que prejudicam a circulação delas nas cidades. A pesquisa, que analisou as formas de circulação em áreas de baixa renda em Buenos Aires, Lima e Rio de Janeiro, constatou que fatores relacionados ao âmbito comunitário, familiar e individual determinam as formas de mobilidade das mulheres e sua segurança. Medo de agressão no transporte e menos acesso a veículos da família foram alguns dos problemas identificados. Essa realidade faz com que o custo financeiro e social incida mais sobre deslocamentos de mulheres em comparação aos de homens.

Mudar esse cenário prepussõe decisões multifatoriais, como aumentar a participação das mulheres na decisão de políticas de mobilidade (muito incipiente), desenvolver mecanismos e tecnologias para facilitar a notificação de casos de assédio, investir em ambientes públicos mais seguros (melhor iluminação e câmeras de segurança) e promover modais que facilitem os deslocamentos em curtas distâncias (como bicicletas), pois tais viagens são comuns na realidade das mulheres que vivem nas periferias.

Traffic calming por uma convivência calma

O sábio conselho “fique calmo”, sem dúvida válido para qualquer pessoa, também é necessário para as cidades. É com isso em mente que planejadores e gestores aplicam o conceito de Traffic Calming, em português acalmamento ou moderação de tráfego. A proposta tem como principal objetivo a redução de acidentes e mortes. Para isso, engloba intervenções viárias, ações educativas e de fiscalização.

A redução de velocidade é fundamental no Traffic Calming. Estudos como o manual Gestão da Velocidade, elaborado pela Organização das Nações Unidas (ONU), apontam que as chances de sobreviver a um atropelamento diminuem exponencialmente quanto mais rapidamente estiver o veículo no momento do impacto. Se a velocidade no atropelamento for de 30 km/h, as chances de sobrevivência são de 95%. A 50 km/h, elas caem para 55%; em 60 km/h, se reduzem a 15%.

Para reduzir a velocidade, há medidas de sinalização como instalação de placas e pinturas no solo, além de ações estruturais, como estreitamento de vias, aplicação de pavimentos diferenciados e bloqueios que obrigam os motoristas a ir mais devagar.

Com tais referências, em 2012 a via Exhibition Road em Londres foi reestruturada para dar mais segurança e fluidez aos mais de 11 milhões de pedestres que circulam por lá todo ano.

Para o arquiteto Kenneth Kruckemeyer, sócio do escritório americano de projetos de mobilidade Strategies for Cities, foi um exemplo bem sucedido que resultou em mudança de comportamento. “Como o trânsito de veículos passou a ocorrer em velocidade reduzida, não se dirige supondo ter o direito de avançar sobre quem está no caminho ou se move mais devagar.”

Há intervenções que vão além da mudança de uma via. Em Barcelona, as superquadras agrupam nove quarteirões com áreas restritas a veículos, velocidade máxima de 10 km/h e espaços para convivência de pedestres. O projeto espanhol tem influências no Brasil. Em São Paulo, as Áreas 40 limitam a velocidade em partes de bairros como Moema, Bela Vista e Lapa. As iniciativas paulistanas, no entanto, consistem predominantemente em sinalizações sobre limites de velocidade e de atenção com pedestres e ciclistas, sem obras e intervenções estruturais.

Por fim, o acalmamento de tráfego também proporciona a revitalização de espaços. Com o trânsito das vias mais seguro, os ambientes ao redor se tornam propícios à convivência e circulação de pessoas. De tabela, a medida ajuda comerciantes a atrair potenciais clientes que caminham pelas calçadas. “É uma proposta que funciona para as pessoas e para a economia, e ainda garantem a fluidez”, diz Kruckemeyer.

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Financiamento do transporte público, de subsídio a pedágio urbano

Tarifa é desafio constante para a gestão da mobilidade, seja com verba do governo ou de carros particulares, segundo especialistas participantes do Summit Mobilidade 2020

Alex Gomes e Ocimara Balmant, Especiais para o Estado

19 de agosto de 2020 | 05h00

Quanto custa a viagem? A questão parece simples, apenas se for em relação ao valor pago para embarcar em um ônibus, trem ou metrô. Mas o tema gera debates acalorados em gabinetes de gestores públicos ou escritórios de operadoras de transporte. A pandemia deixou a situação mais patente. O financiamento do transporte público, problema de longa data, ganhou contornos que ameaçam deixar empresas e até sistemas inteiros em colapso.

“No pico da quarentena, chegamos a perder 80% dos passageiros. Levávamos cerca de 2,2 milhões de pessoas por dia e, de repente, passamos a transportar entre 400 e 450 mil”, diz Luis Valença, presidente da CCR Mobilidade, que opera a Linha 4 Amarela do Metrô de São Paulo, entre outros serviços no País. Para amenizar a situação, a empresa reduziu despesas (com redução de jornada de trabalho e contenção de compras), adiou pagamentos de dívidas com fornecedores e revisou financiamentos.

Valença considera que a crise joga luz em problemas estruturais que devem ser revistos. No caso dos transportes sobre trilhos, critica o custo para manter a rede com alta ou baixa demanda. “No pico da Linha 4 de São Paulo, uma das nossas mais carregadas, chegamos a cinco passageiros por metro quadrado. Já na maior parte do tempo transportamos menos de dois por metro quadrado. A viagem de um trem cheio ou vazio custa o mesmo.”

Subsídio do governo ao transporte

Outro grande problema estrutural seria a dependência que os sistemas de transporte público têm nas tarifas para sobreviver. A solução envolveria, diz Valença, repensar os subsídios. “Não é o cidadão, com o pagamento da tarifa, que vai determinar a qualidade do serviço. Quem tem de determinar é a sociedade, por meio de seus governos. Portanto, temos que discutir seriamente meios de subsidiar o transporte público.”

Propostas por subsídios maiores são um dos temas mais espinhosos para os gestores. Em julho, a Prefeitura de São Paulo foi cobrada por vereadores a dar esclarecimentos sobre o aumento de repasses a empresas de ônibus na pandemia. Um relatório do Tribunal de Contas do Município (TCM) apontou subsídio 34% maior em abril, em comparação ao mesmo mês de 2019. O TCM estima que a prefeitura feche 2020 com repasses de mais de R$ 3 bilhões, que representam R$ 850 milhões acima do orçado.

Ao mesmo tempo, crescem questionamentos sobre a discrepância entre os subsídios e a qualidade dos serviços. “Temos um gigantesco desafio no subsídio do transporte, que hoje subsidia a ineficiência das empresas e não o passageiro”, diz José Police Neto (PSD), vereador de São Paulo. “Temos visto as empresas querendo oferecer menos. Querem ter mais conforto em receber sua lucratividade sem um transporte melhor e mais seguro.”

Elisabete França, secretária municipal de Mobilidade e Transportes de São Paulo, não vê condição para expansão de repasses. “Vamos ter de buscar em nossas cidades mecanismos para financiamento do transporte público. As prefeituras não podem continuar a subsidiar no nível que estamos fazendo.”

Pedágio urbano para carros

Uma alternativa para financiamento pode estar em um tema que por muito tempo foi tabu no poder público, mas que tem sido cada vez mais debatido: o pedágio urbano. “Os carros para circularem nas cidades vão ter de dar uma contribuição para o sistema de transporte público. Esse é um dos grandes debates que a sociedade brasileira tem de ter no momento”, diz Elisabete. Segundo Police Neto, isso já foi feito na capital. “A primeira vez na história do País que se paga pedágio urbano é na cidade de São Paulo a partir dos aplicativos de transporte individual.”

Seguindo o exemplo paulistano, Porto Alegre pretende implantar uma taxa sobre os aplicativos de transporte. Ainda há planos de instituir taxas de congestionamento em regiões que haja atratividade para as pessoas irem com seus carros. “Temos de buscar formas de dividir esse custo com pessoas que usam o transporte individual. Afinal, os veículos particulares recebem mais investimentos nas vias e geram mais acidentes, mais engarrafamento e poluição”, diz o prefeito da capital gaúcha, Nelson Marchezan Júnior (PSDB).

Mas ele ressalta a necessidade de ampla mobilização. “Se não houver uma discussão nacional de que o veículo individual tem de pagar o transporte coletivo público, é difícil avançar no tema, que é consenso, é uma pauta social.” Em consonância com especialistas, o prefeito não vê a medida como penalização, mas como forma de melhorar a cidade também para os motoristas. “Todos os habitantes, até os usuários de veículos, vão viver melhor em uma cidade que tenha um transporte coletivo mais adequado.”

Pagamento hi-tech

Nos debates sobre financiamento do transporte, um dos pontos mais defendidos é a simplificação da forma de pagamento. Por décadas, o papel moeda cumpriu a tarefa de universalizar o pagamento em ônibus e trens. Porém, garantir a segurança em cabines sempre foi uma dor de cabeça para operadores. Agora as cédulas ainda têm o agravante de serem meios favoráveis à disseminação do novo coronavírus. ,0,0>

Há tempo visto no comércio, o pagamento por aproximação ou contactless ganha destaque no transporte. Nele, basta ter um cartão de débito ou crédito compatível com o recurso e aproximá-lo da maquininha ou do terminal de pagamento. “Hoje não dá para impor ao usuário pagar de uma forma específica. Ele precisa ter a liberdade de escolha. A facilidade para pagar com os meios que já tem na carteira é um estímulo para quem deixou de usar o transporte coletivo voltar a usá-lo e os usuários habituais terem uma experiência mais fluida”, diz Fernanda Caraballo, diretora de Desenvolvimento de Negócios da Mastercard.

Para carregar menos itens, dá para usar versões digitais de cartões, armazenadas em celulares ou relógios inteligentes. Os aparelhos precisam contar com a tecnologia NFC (Near Field Communication), já bem difundida entre os modelos atuais. Basta aproximar o aparelho e pagar.

No mundo, Londres é um exemplo de sucesso desse tipo de pagamento. Desde 2014, quando a opção ficou disponível, cerca de 1,7 bilhão de viagens já foram feitas assim. Conforme dados da Transport for London (TfL), que administra o sistema inglês, todo dia no metrô metade delas é paga por aproximação.

Aqui é possível usar a tecnologia no metrô do Rio, nos ônibus de Jundiaí e em algumas linhas de São Paulo. Na capital paulista, porém, faz parte de um projeto-piloto iniciado em setembro de 2019, com 200 ônibus em 14 linhas, nas estações do Expresso Tiradentes e sem a integração do Bilhete Único. Cada viagem paga por aproximação é debitada integralmente. Entre janeiro de julho de 2020 foram realizadas mais de 17 mil transações.

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Acessibilidade para todos os usuários de transporte

Direito de ir e vir deve garantir que todos os moradores das cidades tenham acesso à locomoção, afirmam participantes do Summit Mobilidade 2020

Alex Gomes e Ocimara Balmant, Especiais para o Estado

19 de agosto de 2020 | 05h00

O direito de ir e vir talvez seja um dos temas da Constituição brasileira mais conhecido. Popularmente é invocado por proprietários de automóveis em situação de bloqueio de vias ou restrições de circulação como as aplicadas por meio de rodízios de veículos. Para alguns brasileiros, no entanto, tal direito é limitado ou suprimido por fatores muito mais complexos do que regras de trânsito. São cidadãos para os quais as cidades e seus espaços são inacessíveis. Pesquisadores e instituições mostram como as razões podem variar conforme as condições de grupos sociais e fatores geográficos, ao mesmo tempo em que articulam ações para a promoção de uma acessibilidade realmente universal.

Uma analogia muito atual e universal explica o cotidiano do deficiente físico, por exemplo. “Ao analisarmos o isolamento social que fomos impostos como restrição de mobilidade, podemos inferir que a vida das pessoas com deficiência já é uma quarentena”, diz Bruno Mahfuz, sócio-fundador da empresa de tecnologia Guiaderodas, que desenvolve aplicativos e plataformas com informações sobre acessibilidade nas cidades.

A organização estimula empresas e instituições a adotarem práticas de acessibilidade ao deficiente na medida em que fornece certificações por meio de testes de funcionalidade dos espaços, realiza treinamentos e organiza campanhas de engajamento. “Para o universo com que lidamos, este momento que vivemos não alterou muito a rotina já vivida. O que mudou foi uma empatia e entendimento maior da sociedade com as pessoas que tem uma realidade permanente de restrições de mobilidade para desempenhar suas atividades diárias”, afirma.

Em São Paulo, as ações da Secretaria Municipal da Pessoa com Deficiência esbarram na falta de informações precisas sobre os paulistanos com impedimentos de natureza física, mental, intelectual ou sensorial. Para lidar com o problema, foi criado o Observatório Municipal da Pessoa com Deficiência, para coletar e analisar dados estatísticos e analíticos.

“Não dá para fazer política pública sem dados precisos. Não sabemos o número de cadeirantes da cidade, algo fundamental para saber que linhas de ônibus devem ter mais de um lugar para cadeiras de rodas ou oferta de transportes diferenciados como micro-ônibus com piso baixo”, afirma Cid Torquato, secretário do órgão.

Custo é o primeiro obstáculo

Para muitas pessoas, o principal fator que limita os deslocamentos nas cidades é o custo. O recém-lançado Mapa da Desigualdade 2020, estudo realizado pela organização Casa Fluminense sobre a região metropolitana do Rio de Janeiro, detalha como o peso financeiro de arcar com a mobilidade em grupos de baixa renda é excessivo, algo que piora para moradores de regiões periféricas.

“Pessoas que pegam 44 ônibus por mês, duas viagens por dia em cada dia útil, podem chegar a gastar mais de um terço da sua renda só com os ônibus municipais da sua cidade. Isso sem contar as despesas com deslocamentos intermunicipais, que são frequentes nas regiões metropolitanas, especialmente nas periferias das metrópoles”, explica Guilherme Alves, pesquisador da Casa Fluminense e coautor do estudo.

Com esse custo exorbitante para o deslocamento entre a casa e o trabalho, o direito de ir e vir para por aí. Um contingente populacional enorme não tem acesso a passeios com fins de lazer, confraternização entre amigos e familiares ou visitas a equipamentos culturais das cidades.

Os gestores do transporte público são criticados por desconsiderar essa necessidade de cidadãos se deslocarem para ambientes que não sejam laborais. As viagens de moradores de periferias durante seu tempo livre são restritas por razões operacionais, afirma Victor Del Rey, presidente da Gestão Urbana de Empreendedorismo, Trabalho e Tecnologia Organizada (Guetto). “Nos fins de semana, que são os momentos de lazer dessas pessoas, se vê menos oferta de ônibus e necessidade de mais baldeações nos transportes sobre trilhos, o que torna mais demorado ir à praia ou chegar ao centro, onde tem oferta de museu”, diz.

Com tantos obstáculos, de fato a pessoa termina desestimulada a sair de casa. E, consequentemente, o transporte coletivo circula mais vazio nos fins de semana. O que corrobora a decisão de continuar com os intervalos prolongados. Um círculo vicioso que só terá fim se houver uma interlocução eficaz entre poder público e usuários. Do jeito em que a mobilidade está, vive-se um completo vácuo de representatividade, aponta Preto Zezé, presidente da Central Única das Favelas (Cufa). “Muitas vezes, quem ocupa a secretaria de transportes é escolhido por grupos empresariais do setor. O primeiro desafio é democratizar o controle social e a participação do usuário. Estamos falando da perspectiva de alguém que mobiliza uma economia, que mantém as empresas de transporte. Nada mais justo e democrático que os usuários, como geradores de riquezas, façam parte da gestão”, pondera.

Projetos também para crianças

Quem dá passos curtinhos ou engatinha também tem direito a ir e vir. A National Association of City Transportation (Nacto), associação de mobilidade que agrega 81 cidades dos Estados Unidos, acaba de lançar o guia Designing Streets for Kids (Projetando Ruas para Crianças), apontando o que o espaço urbano deve ter para acolher os pequenos. Deve proporcionar estruturas seguras para que as crianças exerçam sua autonomia (como calçadas e ciclovias seguras em ruas com veículos em baixa velocidade), lugar para descanso, trocadores e bebedouros.

O projeto urbanístico deve ainda inspirar diversão e aprendizado. A publicação apresenta intervenções em Amsterdã, Moscou, Chicago e Madri, entre outras cidades. Há exemplos do Brasil, como o projeto Olhe o Degrau, que revitalizou uma escadaria perto de escolas no Jardim Ângela, na periferia de São Paulo. A área ganhou cores, bancos, mesas de piquenique e iluminação. Resultado: aumentou em 40% a frequência de crianças.

Ciclovias de Boa Vista: de 0 para 40 km

Quando se reelegeu em 2016, a prefeita Teresa Surita (MDB) estabeleceu como meta ir de 0 a 40 quilômetros de ciclovias em Boa Vista no menor tempo possível. Em três anos, conseguiu: já é a sexta capital com mais quilômetros de ciclovia por habitante, com 1 quilômetro para cada 9.326 moradores. “Temos uma cidade plana e com avenidas largas. Já era um grande potencial cicloviário”, diz Teresa. Atualmente, os resultados se veem na diminuição de mortes de ciclistas e no aumento de pessoas que passaram a pedalar. Saiba mais sobre esse case:

O que motivou as ciclovias?

Assumi meu segundo mandato com a intenção de transformar a cidade na questão da mobilidade e de buscar saídas sustentáveis, como aproveitamento de energia solar por estarmos acima da Linha do Equador, na qual o sol é escaldante. Começamos a desenvolver o projeto das ciclovias em 2016, e o início da implementação veio em 2017. Foi um trabalho de requalificar o urbanismo: aspecto viário, calçadas, trânsito, sinalizações. Planejamos ligar bairros distantes, integrar o centro a regiões próximas ou afastadas. Pensamos em ciclovias com espaço para duas bicicletas, uma ao lado da outra. Decidimos 1,20 metro de largura em vias menores e 2,20 metro nas maiores, todas com segregação para que carros não invadam. Temos uma cidade plana, com diferenças de altitude de 10 metros, e largas avenidas. Já era um grande potencial cicloviário. Partimos de nenhuma ciclovia para 40 quilômetros prontos e mais dois até o fim do ano.

Quais são os principais resultados do plano cicloviário?

Em relação à segurança, tivemos redução de 33% nas mortes de ciclistas entre 2019 e 2010. Passamos a ver mais grupos de ciclistas e de corrida. Os negócios ligados a bicicletas expandiram 40% nos últimos anos, com empresários investindo em vendas de bicicletas e serviços voltados aos ciclistas. Houve também fomento do turismo, com oportunidade de negócios com rotas para apresentar a cidade.

E quais são os benefícios para quem não é ciclista?

Investir nas ciclovias foi também uma forma de renovar a vida urbana. As cidades precisam de um aproveitamento de seus espaços. Agora é comum ver pessoas fazendo piqueniques em praças, grupos pedalando a altas horas. Se uma avenida nova for proposta, vem a cobrança para que tenha ciclovia. Temos o estímulo à convivência: vemos crianças com seus pais se locomovendo de bicicleta. Com a pandemia, no entanto, o sucesso dessas iniciativas foi justamente o que nos obrigou a refreá-las. Para evitar aglomerações, tivemos de desligar as lâmpadas em regiões da cidade para desestimular a ida das pessoas.

Em cidades como São Paulo e outras do País, há grupos contrários às ciclovias, como alguns comerciantes ou moradores. O plano de Boa Vista também sofreu resistência?

No início tivemos comerciantes reclamando, achando que iam perder o movimento em suas lojas com as ciclovias passando em frente a suas portas. Parte da população achava que o trânsito iria piorar com ruas mais estreitas. Nada disso aconteceu e atualmente tenho requisições de comerciantes e moradores por ciclovias em suas ruas. Elas viraram um marco da cidade.

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Inovação na locomoção, como apps para ônibus e bike gratuita na periferia

No Summit Mobilidade 2020, foram apresentados aplicativo para transporte sob demanda e sistema de compartilhamento com bicicletas doadas

Alex Gomes e Ocimara Balmant, Especiais para o Estado

19 de agosto de 2020 | 05h00

Imagine a cena: alguém que precisa se deslocar na cidade pega o celular e abre um aplicativo de transportes, informando origem e destino da viagem pretendida. Logo após, recebe a confirmação de que um motorista está caminho. Até aqui, nada que o leitor não esteja acostumado a ver pelo País. A cena torna-se inédita quando o veículo que surge é um ônibus, e o usuário embarca em uma viagem com dezenas de passageiros.

A narrativa ilustra o conceito de transporte público sob demanda. A proposta é vista por empresas e especialistas como uma saída para a crise de longa data do setor, acentuada de forma brutal pela pandemia. Em alguns lugares do Brasil, a ideia já é realidade, como em Fortaleza, em Goiânia e no Distrito Federal. O projeto da capital de Goiás foi o pioneiro. Lançado em 2019, o CityBus 2.0, administrado pela concessionária HP Transportes, atende a região do centro expandido com uma frota de 64 micro-ônibus com capacidade para 14 pessoas. Em Fortaleza, o Top Bus+, que opera desde dezembro de 2019, passou de 50 mil usuários.

Em São Paulo, o tema está na pauta do projeto de lei 01-00119 de 2020, que propõe o Serviço de Ônibus por Demanda (SOD). O texto recebeu parecer favorável da Comissão de Constituição, Justiça e Legislação Participativa da Câmara Municipal (CCJ), mas vem enfrentando oposição, como a do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo (SPUrbanuss).

Como funciona o app para chamar ônibus

No transporte público sob demanda, os usuários solicitam as viagens e se dirigem a um ponto definido pelo sistema, no qual o veículo recebe os passageiros, como uma parada de ônibus comum. No geral, as plataformas usam algoritmos para coordenar as solicitações de origem e destino e direcionar a um veículo coletivo. Dessa forma, a tecnologia oferece a possibilidade de reduzir ou eliminar um dos problemas mais antigos da área: a circulação de veículos em linhas ociosas.

“O serviço sob demanda tem diversas faces. Pode ser totalmente flexível, com rotas e pontos que se modifiquem, ou parcialmente, com um desses itens fixo por exemplo. Ele funciona como um integrador do transporte de massa, pois está ali para complementar o sistema”, explica Débora Canongia, sócia e fundadora da startup de mobilidade On.I-Bus.

A startup atua em um projeto-piloto de transporte de cadeirantes na Região Metropolitana de Vitória, no Espírito Santo. Nele, as viagens são solicitadas pelo menos 48 horas antes e o percurso é feito no modo porta a porta, atendendo a origem e o destino exatos dos usuários.

Desafios para o transporte público sob demanda

Se as vantagens do conceito sob demanda soam animadoras para as empresas implantarem o sistema, os desafios regulatórios, estruturais e culturais ainda são grandes desafios. “Muitas cidades apresentam editais antigos, quando esse tipo de serviço não era nem pensado. Daí é preciso convencer o poder público de que a modalidade é interessante e eficiente”, pontua Canongia. “E os passageiros têm de ter a maturidade para entender o que é esse novo serviço, de perceber as vantagens de estar compartilhando uma viagem.”

Não menos intrincada é a questão da estrutura. A necessidade das operadoras do setor terem uma frota própria torna o plano de negócios bem mais oneroso que o dos serviços de transporte individuais, afirma Ciro Biderman, professor do Mestrado e Doutorado em Administração Pública e Governo da Fundação Getúlio Vargas (FGV). “Nos aplicativos como Uber e 99, o usuário solicita a viagem e um motorista ativo é chamado. A oferta de veículos vai aparecendo conforme a demanda e as empresas não têm responsabilidade sobre esse capital. Já a empresa de ônibus não pode agir assim, ela tem de ter uma frota própria.”

Um caso a ser acompanhado será o de São José dos Campos. A prefeitura da cidade do interior de São Paulo se prepara para lançar um edital de um novo modelo de transporte público que incluirá a modalidade sob demanda. O professor Ciro Biderman da FGV coordenou o plano, que prevê um sistema sob demanda com horários de partida fixos ou flexíveis, com a possibilidade de aumento ou redução de oferta. Os trajetos podem tanto ser fixos como otimizados por algoritmos.

Quanto às tarifas, há a possibilidade de serem dinâmicas, mas seu funcionamento ainda está em discussão. “O esquema parecido com o modelo dos aplicativos não é a prioridade do edital. Tem seus méritos, mas seus efeitos sobre a igualdade do sistema são discutíveis.”

Integração metropolitana e Mobilidade como Serviço

O transporte sob demanda é uma das inovações propostas na área de mobilidade. Outra é o conceito de Mobilidade como Serviço – tradução do inglês, Mobility as a Service (MaaS) –, no qual se planeja o funcionamento de todos os tipos de modais de maneira integrada. A ideia motiva debates sobre a necessidade de criar autoridades metropolitanas de transportes, com poderes para organizar as distintas redes de municípios em que serviços como linhas de ônibus e sob trilhos operam sem integração ou mesmo de forma concorrente.

A proposta consiste na integração de todos os modais, de modo que toda a jornada do usuário seja condicionada a uma tarifa única. Modais como bicicletas compartilhadas, transporte individual, ônibus e trens podem ser componentes de uma viagem e combinados para proporcionar a experiência mais adequada, seja de forma automatizada por aplicativos ou de acordo com a preferência do usuário.

Bikes doadas para a periferia andar

Bicicletas paradas nos prédios da classe média recifense viram meio de transporte na periferia. Desde 2015, o projeto Bota pra Rodar recicla bikes em oficinas comunitárias e disponibiliza em um sistema de compartilhamento gratuito, em parceria com as comunidades. “Por meio de doações de bicicletas, acumulando poeira e ferrugem nos bicicletários, conseguimos proporcionar uma ferramenta para que a comunidade usufrua do seu direito à cidade, muitas vezes impossibilitado devido às tarifas do transporte público”, diz Thuanne Fonsêca Teixeira, coordenadora da Associação Metropolitana de Ciclistas do Recife (Ameciclo). Essa é uma das iniciativas da organização, que promove o uso da bicicleta desde 2013 e é referência em cicloativismo no Brasil. Conheça mais abaixo:

Seu ativismo vem de uma vivência com a bike e reflete alegrias e medos de muitos que pedalam?

Minha história com a bicicleta tem felicidade e libertação, mas também muitas violências cotidianas. Sofri atropelamento por uma motorista que desobedeceu o semáforo enquanto usa o celular. Levei várias finas, que é a realidade de quem anda de bicicleta numa cidade com quase nada de estrutura cicloviária. No meu caso, essa violência é somada a outras que sofro por ser mulher ocupando o espaço público e ser negra. Sou alvo frequente de assédio e violências racistas. Mas sigo interseccionando cicloativismo negro e feminista, convidando as pessoas a experimentarem uma outra cidade e lutando para que o poder público enxergue que benefícios uma cidade ciclável traz.

Como é o Bota pra Rodar?

Por meio de doações de bicicletas paradas, acumulando poeira e ferrugem nos bicicletários dos prédios da classe média, em sua maioria, conseguimos proporcionar uma ferramenta para que a comunidade usufrua do seu direito à cidade, muitas vezes impossibilitado devido às tarifas do transporte público. Recolhemos as bicicletas, fazemos uma triagem e, com a comunidade, reformamos as bikes em um curso de mecânica, com metade das vagas destinadas às mulheres. Instala-se um sistema de bicicletas compartilhadas, gratuito, para uso e gerência da comunidade. Disponibilizamos um aplicativo, criado pela Ameciclo, para o controle das bicicletas e estatísticas de uso. Esse projeto conta com muito trabalho voluntário e força de vontade para garantir o direito social à cidade, por meio de um modo de transporte humano, democrático, saudável e sustentável.

Quais são os principais desafios e avanços da Ameciclo?

Enfrentamos um discurso político que, apesar de enfatizar a importância da bicicleta para a cidade, não condiz com a realidade praticada pela gestão, que prioriza números em vez das necessidades de ciclistas. Uma das nossas conquistas foi o Plano Diretor Cicloviário, com diretrizes e justificativas para a implementação de infraestrutura cicloviária na Região Metropolitana do Recife. Desse plano, no entanto, temos apenas 30 quilômetros realizados pela gestão. Outras conquistas foram a ampliação do horário das bicicletas no metrô e o não desligamento das lombadas eletrônicas.

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