Renovação das cotas de importação pode baixar os preços de carros eletrificados?
Decisão da Camex beneficia marcas que ainda estruturam fábricas no país; em vez de redução na tabela, tendência é de promoções pontuais e bônus. Crédito: Estadão/ Mariana Cury
A decisão da Camex de renovar as cotas de importação para veículos eletrificados desmontados e semidesmontados dá mais seis meses de fôlego para as fabricantes que ainda estão montando sua estrutura industrial no Brasil. Isso, contudo, não significa necessariamente que o consumidor verá uma onda de reduções de preço nas concessionárias.
A nova rodada de cotas vale para veículos nos regimes CKD e SKD, ou seja, carros que chegam desmontados ou semidesmontados para finalização no país. Desse modo, o governo mantém o cronograma de recomposição do imposto de importação, mas abre uma janela para quem já tem ou está estruturando algum tipo de montagem local.
Para Milad Kalume Neto, da K.Lume Consultoria, o efeito mais provável da medida será de uso racional, não de corrida desordenada por importações. Ele lembra que a cota não é infinita. O limite total é de US$ 463 milhões, dividido entre US$ 84,5 milhões para híbridos puros, US$ 281 milhões para híbridos plug-in e US$ 97,5 milhões para elétricos puros, com uso até o fim de dezembro de 2026.
“Vejo que haverá uma busca racional por cota por aqueles que já possuem produto, logística, rede e alguma estrutura de montagem local”, avalia Kalume.
A leitura é importante porque separa a discussão em duas partes. De um lado, há o discurso oficial de que a medida pode ampliar oferta e, eventualmente, melhorar as condições para o consumidor. Sob outro prisma, há a lógica das empresas, que tendem a usar o benefício para proteger planos industriais, estoques e margens em um momento de transição.
Kalume acredita que as fabricantes beneficiadas devem usar a cota para aumentar estoques, enquanto as fábricas não ficam prontas e preservar margem em modelos de rentabilidade mais apertada.
Em vez de cortes oficiais, a tendência é de ações comerciais mais agressivas. Isso pode aparecer em taxas subsidiadas, bônus de troca, descontos pontuais, campanhas para vendas diretas e condições especiais em segmentos nos quais a disputa é mais rentável, como SUVs eletrificados de maior valor agregado.
“Em relação a queda de preços, vale ressaltar que essa medida é apenas para kits SKD/CKD, portanto para os veículos eletrificados importados não têm impacto nenhum. Já para os modelos SKD/CKD montados aqui, como o estoque deve aumentar e todos estão tentando ganhar mercado, deve haver promoções pontuais sim”, comenta Fernando Trujillo, da S&P Global.
Em resumo, o consumidor pode encontrar melhores negócios, mas não necessariamente uma nova tabela. A diferença é sutil, mas relevante. A montadora pode preferir dar incentivo na ponta, sem reposicionar oficialmente o carro. Assim, preserva a imagem do produto e mantém certa margem para negociar conforme estoque, região, canal de venda e concorrência.
A medida também favorece empresas que ainda estão montando suas operações industriais no país. É o caso das marcas que já anunciaram fábricas, linhas de montagem ou parcerias locais, mas ainda dependem de kits importados para formar escala. Na visão de Kalume, a cota funciona como uma ponte entre o carro importado e a produção local mais completa.
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“Entendo que facilita nesta transição entre CKD/SKD e produção local. A medida permite que as empresas que estão em processo de finalização de montagem de fábricas, linhas, desenvolvendo fornecedores, suas linhas de pintura, soldagem, rede de concessionários e logística ganhem tempo para que ocorra todo este desenvolvimento criando uma certa escala para seus veículos”, salienta o consultor.
Quem monta carros eletrificados no Brasil?
Essa transição já aparece em diferentes projetos. A BYD iniciou sua operação em Camaçari, na Bahia, com Song Pro e Dolphin Mini em regime SKD. Hoje também monta o sedã King. A Chevrolet monta Spark EUV e Captiva EV na Planta Automotiva do Ceará, a PACE, em Horizonte, com kits importados da China.
A MG anunciou na quinta-feira, 25, o início da montagem nacional do hatch MG4 Urban e do SUV elétrico MG S5 na mesma estrutura cearense. A GWM, por sua vez, opera em Iracemápolis, no interior de São Paulo, com a linha Haval H6 como protagonista de sua estratégia industrial.
A fotografia do setor, portanto, é menos simples do que a disputa entre “importadores” e “fabricantes nacionais”. Há empresas em diferentes fases do mesmo caminho. Algumas ainda dependem de SKD, outras já caminham para CKD ou produção peça por peça. Todas prometem avançar para soldagem, pintura, nacionalização de componentes e desenvolvimento local.
Além das fabricantes já citadas, temos ainda outros players que podem se favorecer pela decisão. A Omoda Jaecoo, por exemplo, deve assumir em julho as instalações da JLR em Itatiaia (RJ).
“Para as empresas que estão se instalando no país, começando com montagem de SKD/CKD, essa medida reduz o custo inicial e permite comercializar e desenvolver fornecedores locais sendo competitivos, e não pagando o custo de um carro importado“, ressalta Fernando Trujillo.
O que as montadoras tradicionais farão?
É justamente nesse ponto que a decisão da Camex deve incomodar as montadoras tradicionais. Parte do setor defendia maior previsibilidade e uma recomposição tarifária sem novas prorrogações. O argumento é que o Brasil precisa garantir que o benefício temporário não vire uma forma permanente de importar kits com baixa agregação local.
“As montadores tradicionais devem continuar pressionando o governo. A quebra de regras definidas gera falta de previsibilidade”, pondera Trujillo.
“Se o governo não der um basta, teremos renovação das cotas pelos próximos dois séculos... É mais simples. Tem que ter um ponto final”, dispara Kalume.
Kalume afirma ainda que o país precisa respeitar mais suas próprias decisões de longo prazo para evitar a percepção de insegurança jurídica. Para ele, o investidor precisa de regras estáveis para planejar fábrica, fornecedor, engenharia e rede.
O consultor lembra que há mais de R$ 130 bilhões em investimentos previstos no setor automotivo, muitos deles vinculados ao programa Mover. Nesse ambiente, qualquer mudança repentina no desenho da política industrial tende a provocar reação.
Não à toa, montadoras e fabricantes de autopeças, por meio de entidades como Anfavea, Abipeças e Sindipeças, afirmam que a medida ameaça investimentos anunciados no país e compromete a previsibilidade necessária para a nacionalização de modelos híbridos e elétricos.
A crítica não é à eletrificação nem à chegada de novas marcas, mas ao risco de o Brasil se limitar à montagem final de produtos desenvolvidos fora. “Carros importados e CKD geram a maior parte dos empregos no exterior. SKD acrescenta alguma atividade local, mas ainda é distante de uma cadeia produtiva completa”, aponta Kalume.
Para ele, o país não precisa produzir baterias “a partir da semana que vem”, até porque ainda não há volume suficiente para isso. Mas precisa criar metas claras para transformar a eletrificação em política industrial, não apenas em importação com acabamento local.
O próximo movimento das montadoras tradicionais deve passar por pressão institucional, defesa de previsibilidade regulatória e reforço dos próprios investimentos anunciados. Também é provável que haja cobrança por critérios mais rígidos para diferenciar montagem simples de produção com maior conteúdo local.
A decisão da Camex, no fim das contas, compra tempo. Para as marcas em transição, tempo para montar estoque, organizar fábrica, treinar rede e ganhar escala. Para o governo, tempo para equilibrar eletrificação, preço, investimento e política industrial. Para as tradicionais, tempo para tentar impedir que o benefício vire regra.
O ponto central para os analistas é que o Brasil ainda parece decidir que papel quer ocupar nessa nova cadeia. Pode ser apenas mercado consumidor de veículos eletrificados montados a partir de kits importados, ou pode usar esse período de transição para exigir transferência de tecnologia, adensamento produtivo e desenvolvimento regional.
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