Como os impostos afetam os preços do carro elétrico no Brasil?
Imposto de importação vai alcançar 35% em julho; mas isso nem sempre foi assim, lembra a Duquesa de Tax. Crédito: edição: Felipe Pahor
Em uma coletiva de imprensa comovente no mês passado, Toshihiro Mibe, presidente executivo da Honda, anunciou que a montadora japonesa estava a caminho de registrar seu primeiro prejuízo líquido desde 1957 no ano fiscal que termina em março — um fracasso pelo qual ele assumiu a responsabilidade pessoal. Em sinal de arrependimento, Mibe disse que reduziria seu próprio salário em 30%, assim como o de seu vice. A Honda não é a única montadora japonesa sob forte pressão. Em um evento do setor na semana seguinte, Mibe fez um alerta contundente: “A própria indústria automobilística japonesa está à beira da falência”.
Ele não estava exagerando. A Nissan, que já foi a sexta maior montadora do mundo em vendas, está entrando no segundo ano de uma reestruturação brutal, com o fechamento de sete fábricas planejado até 2028. Uma tarifa de 25% sobre carros importados para os Estados Unidos afetou os lucros da indústria. No entanto, foi a ascensão vertiginosa dos concorrentes chineses que mais impactou o setor.
Em 2019, as montadoras japonesas representavam 31% das vendas globais; no ano passado, sua participação havia caído para 26%. O choque foi maior na Ásia. Na própria China, as vendas de carros japoneses despencaram um terço desde 2019. No Sudeste Asiático, outrora um bastião, sua participação de mercado era de 57% em 2025, contra 68% apenas dois anos antes. As montadoras japonesas pareciam imparáveis. Como tudo deu tão errado para elas?
O cerne do problema é que, ainda mais do que seus concorrentes ocidentais, as montadoras japonesas têm enfrentado dificuldades com a eletrificação. Muitas se mostram céticas quanto à sustentabilidade dos veículos elétricos (VEs), que representam uma parcela ínfima de suas vendas. Os veículos convencionais a gasolina compõem mais da metade das vendas de todas as montadoras japonesas; na problemática Nissan, esse número chega a 80%. Em vez de carros plug-in, a maioria optou por priorizar os híbridos convencionais. Esses modelos utilizam o motor a combustão e a frenagem regenerativa para alimentar a bateria. A montagem desses veículos se encaixa mais facilmente em uma linha de produção voltada para motores de combustão interna. As montadoras japonesas demonstraram interesse em tecnologias alternativas, como carros movidos a hidrogênio, pelo mesmo motivo.
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Apesar disso, o crescimento dos veículos elétricos continuou em ritmo acelerado, impulsionado pelas concorrentes chinesas. As vendas de veículos elétricos, incluindo híbridos plug-in, representaram 26% do mercado global de automóveis no ano passado, um aumento significativo em relação aos 3% registrados em 2019.
O ritmo de adoção tem sido especialmente acelerado na própria região do Japão: um terço dos carros vendidos na Ásia agora são elétricos. E não é só na China que eles decolaram. Em Singapura, 45% dos registros de carros no ano passado foram de veículos elétricos. Na Tailândia, onde as montadoras japonesas mantêm cadeias de suprimentos desde a década de 1960, a participação é de 20% e continua crescendo.
Diante disso, os japoneses começaram, ainda que tardiamente, a intensificar sua oferta de veículos elétricos. Em 2024, a Honda lançou seu primeiro veículo elétrico de produção em massa, desenvolvido em conjunto com a General Motors, gigante automobilística americana.
O problema é que a fabricação de veículos elétricos — que são, na prática, computadores sobre rodas que dependem muito mais de software do que de hardware complexo — não se encaixa na tradicional força do Japão em engenharia mecânica. Mibe, da Honda, reconheceu isso em sua coletiva de imprensa, prometendo que sua empresa investiria mais em recursos de software, como sistemas avançados de assistência ao motorista (ADAS).
As montadoras japonesas estão experimentando diversas maneiras de obter conhecimento especializado em software. No ano passado, a Nissan firmou uma parceria com a Wayve, uma startup britânica que desenvolve tecnologia de direção autônoma, para aprimorar seu sistema ADAS. Mas o histórico dessas parcerias é controverso.
No mês passado, a Honda desistiu de um projeto conjunto de veículos elétricos com a Sony, gigante japonesa da tecnologia. A união de duas empresas “renomadas” parecia problemática desde o início, afirma Shibusawa Ken, da Commons Asset Management, uma empresa de investimentos japonesa que recentemente vendeu suas ações da Honda após apoiá-la por 17 anos.
Novos investimentos aumentaram os custos para as montadoras japonesas, mesmo com as vendas totais ainda abaixo do pico pré-pandemia, comprimindo as margens de lucro. Segundo a corretora Bernstein, os custos fixos por unidade do setor — incluindo pesquisa e desenvolvimento e depreciação de equipamentos — são 78% maiores do que eram há uma década. O aumento dos salários e a inflexibilidade das leis trabalhistas no Japão dificultam o controle dos custos.
A única exceção a todo esse cenário sombrio é a Toyota, a maior montadora do mundo em vendas e lucro líquido. Sua posição como líder global em híbridos convencionais, segmento no qual detém 40% do mercado, permitiu que a empresa se beneficiasse da revogação dos subsídios para veículos elétricos nos Estados Unidos durante o governo do presidente Donald Trump.
Embora seu presidente, Toyoda Akio, tenha expressado dúvidas sobre a escala potencial da demanda por veículos elétricos, a empresa lançou diversos modelos exclusivamente para a China, desenvolvidos em parceria com empresas locais, incluindo a BYD e a Huawei. Essa experiência proporcionou lições valiosas.
A Toyota, entre as montadoras japonesas (e a maioria das ocidentais), foi a única a conseguir manter uma participação de mercado estável na China, onde representa 6% das vendas (a BYD, líder de mercado, detém 13%). Uma linha global de veículos elétricos expandida é esperada até 2027.
Curso intensivo
No entanto, uma montadora consolidada e várias em dificuldades não formam uma indústria saudável. Em Tóquio, especula-se que as montadoras japonesas precisarão se consolidar para se manterem competitivas globalmente. No final de 2024, a Honda e a Nissan iniciaram negociações para uma fusão que criaria a terceira maior montadora do mundo em vendas, mas essas negociações fracassaram posteriormente em meio a desavenças.
O problema é que, além de uma fusão entre Honda e Nissan, não há perspectivas de negócios vantajosos. Modelos sobrepostos e processos de produção difíceis de integrar significam que “o todo é menor que a soma das partes quando se busca a consolidação”, avalia Mike Smitka, acadêmico que estuda a indústria automobilística japonesa. A Toyota estaria na posição financeira mais sólida para fechar negócios.
Mas parece preferir fortalecer seu domínio sobre a indústria por meio de participações minoritárias; ela já detém 21% da Subaru e 5% da Mazda e da Suzuki (que vende principalmente na Índia). Pode ser que não tenha muito a ganhar com a aquisição cara de uma de suas concorrentes em dificuldades. “Será difícil para a Nissan manter sua estrutura atual”, diz uma pessoa próxima à Toyota. “Mas o negócio deles não é atraente (para o gigante automobilístico).”
Na ausência de fusões, as montadoras japonesas estão encontrando outras formas de colaboração. Ivan Espinosa, presidente da Nissan, fala sobre padrões conjuntos de compras para insumos básicos, como fios ou aço, o que confere às montadoras maior poder de negociação com os fornecedores.
“Diálogos estão acontecendo agora na indústria que não teriam ocorrido há dois ou três anos”, afirma. Honda e Nissan ainda podem encontrar maneiras de combinar partes de suas operações, como a integração de suas cadeias de suprimentos de baterias. É cedo demais para descartar as montadoras japonesas, tão experientes em batalhas. Mas elas precisarão de ideias ousadas para sobreviver.
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