Para muita gente que comprou carro novo nos últimos anos, dirigir começa com um ritual. Dá-se a partida, e antes mesmo de engatar a marcha, os dedos percorrem a tela: desligar o aviso de excesso de velocidade, desligar o alerta de evasão de faixa, silenciar outros sistemas de segurança — e só sair da garagem.
O gesto parece banal, mas gera um paradoxo, pois esses sistemas existem por um motivo, e têm eficácia comprovada.
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Em pesquisas do Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), o instituto de segurança viária mantido pelas seguradoras americanas, a combinação de alerta de colisão e frenagem automática reduziu em cerca de 50% as batidas na traseira. O monitor de ponto cego, por sua vez, corta 14% dos acidentes em troca de faixa.
Ainda assim, o motorista faz esforço para não usá-los.
O bipe que ninguém suporta
O próprio IIHS decidiu medir a questão: pesquisadores visitaram concessionárias e anotaram as configurações de mais de 2 mil carros que chegavam para revisão. A frenagem automática de emergência estava ligada em 93% deles. O alerta visual de velocidade, em 71%. O aviso sonoro de excesso de velocidade, em apenas 14%.
O padrão se repete em outros estudos, mostrando que o motorista aceita bem o sistema que fica em silêncio até a hora da emergência. Ele rejeita, porém, aquele que passa a viagem inteira lembrando que está fazendo algo errado.
“A tecnologia não pode parecer um pai ranzinza. Ninguém quer ouvir o tempo todo que está dirigindo mal”, resumiu Kristin Kolodge, diretora de pesquisa de interação com o motorista da consultoria J.D. Power.
Numa enquete com quase 100 mil compradores de carros novos, a empresa descobriu que os alertas eram a principal fonte de reclamação sobre esses sistemas — e que as queixas vinham crescendo havia cinco anos.
A psicologia do alarme falso
A explicação tem nome na literatura científica e vem de uma fábula do escritor grego Esopo. Nela, um jovem pastor, entediado, grita que um lobo está atacando o rebanho só para ver os moradores da aldeia correrem em seu socorro. O garoto repete a brincadeira várias vezes e, quando o lobo aparece de verdade, ele grita de novo mas ninguém vem. Por conta disso, o rebanho é devorado.
Muito antes do ADAS, em 1984, o psicólogo israelense Shlomo Breznitz já transformara a moral da história em ciência, constatando que alarmes falsos repetidos provocam mudanças fisiológicas e de comportamento, e a vigilância do ser humano cai.
Onze anos depois, um experimento com 138 voluntários mostrou algo ainda mais perturbador: cerca de nove em cada dez participantes não respondiam a todos os alarmes diversos que recebiam, mas ajustavam a frequência de resposta à confiabilidade que atribuíam ao sistema. Se metade dos avisos era verdadeira, reagiam à metade.
Os pesquisadores chamaram isso de “pareamento de probabilidade”, e o efeito vale fora do laboratório. Tanto que, em um estudo com funcionários de segurança de aeroporto, um detector de explosivos que disparava alarmes falsos em 20% das inspeções levou os operadores a ignorar a maioria dos alarmes verdadeiros.
Quando tudo apita, nada é urgente
O problema se agrava porque o carro moderno não tem um alarme, e sim dezenas. Alerta de faixa, limite de velocidade, ponto cego, colisão, sensor de estacionamento, falta cinto, fadiga, entre outros. Isoladamente, cada um deles é perfeitamente justificável — só que o cérebro do motorista recebe vários simultaneamente.
É o que a psicologia chama de sobrecarga cognitiva: a atenção humana é um recurso finito, e cada novo estímulo disputa espaço com os anteriores e com a própria tarefa de dirigir. Mais do que avaliar se determinado alerta é útil, veículos muito tecnológicos da atualidade vem gerando a discussão acerca da capacidade total de atenção de quem está ao volante. É como se quando tudo merecesse um bipe, nenhum bipe parecesse excepcional.
A situação piora quando até comportamentos adequados recebem um alerta: um estudo publicado na revista Accident Analysis & Prevention testou algoritmos de monitoramento do motorista que medem quanto tempo os olhos ficam fora da pista, e o resultado foi uma chuva de avisos durante tarefas da própria condução.
O motorista olhava o retrovisor, olhava para o lado, conferia o ponto cego, trocava de faixa — e o carro apitava para que ele preste atenção mesmo assim.
Em testes de estrada realizados neste ano pelo Euro NCAP, o programa europeu de avaliação de segurança, os melhores veículos identificaram corretamente o limite de velocidade em 86% das vezes; o pior, em 68%.
Nesse cenário, um desfecho comum é que basta o carro confundir uma informação do mundo ao seu redor para apitar sem motivo, induzindo o motorista a crer que o bipe normalmente não significa nada.
No Brasil, a conta tende a piorar: faixas apagadas, placas ausentes e sinalização provisória de obras multiplicam as leituras erradas. “Muitas empresas desativam alguns dos sistemas de assistência de linha de seus veículos, que são então vendidos para rodar no Brasil”, afirma Fernando Osório, coordenador do Centro de Robótica da Universidade de São Paulo.
Os próprios manuais de modelos da Volkswagen, por exemplo, admitem que o assistente de faixa pode confundir piso ruim e estruturas da estrada com marcações — e recomendam desativá-lo temporariamente nessas situações.
O Brasil entra na conversa
Desde janeiro, por determinação do Contran, a frenagem automática de emergência é obrigatória em todos os projetos novos de carros e utilitários leves lançados no Brasil. A partir de 2029, valerá para 100% dos veículos vendidos, inclusive os que já estavam em produção.
O Latin NCAP também apertou o cerco. No protocolo que vale até 2029, carros sem limitador de velocidade ou sem sistema que informe o limite da via não podem alcançar as notas mais altas. “A tecnologia já existe, então queremos que esteja disponível nos carros da região”, diz Alejandro Furas, secretário-geral da entidade.
A presença desses recursos, porém, ainda é desigual: em boa parte dos modelos populares, o pacote completo de assistência só aparece nas versões topo de linha. E, mesmo a bordo, depende de o motorista saber o que ele faz.
Há também quem tente fabricar essa tecnologia aqui: no Senai Park de Suape, em Pernambuco, pesquisadores vem desenvolvendo um sensor de radar nacional para frenagem automática. A falta de sensores produzidos no país é, segundo especialistas, um dos entraves para o avanço desses sistemas, que tendem a ficar imprecisos sem maior nacionalização.
A corrida pelo botão de silêncio
Na Europa, enquanto isso, a lei já aborda o conflito cognitivo. Desde julho de 2024, todo carro novo vendido na União Europeia precisa ter assistente de velocidade, mas o texto legal permite desligá-lo — obrigando o sistema a voltar sozinho a cada nova partida. A própria norma reconhece, entre os motivos para o desligamento, placas defeituosas ou ausentes capazes de provocar avisos falsos.
Para mitigar o problema, a indústria respondeu com engenharia de alívio: a Hyundai reduziu o volume do alerta e passou a permitir que ele seja silenciado pelo botão de mudo do volante. A Kia fez o mesmo por atualização remota. A Renault criou um botão físico que aplica, de uma só vez, as preferências salvas pelo motorista para cinco sistemas diferentes.
Menos avisos, mais precisos
Outros fabricantes trocaram o alerta sonoro de evasão de faixa por uma leve vibração no volante, passando a corrigir a trajetória em vez de apenas alertar o condutor. Consequentemente, a taxa de uso desses sistemas nos carros observados pelo IIHS saltou de 51% para 87% em oito anos.
“Os novos projetos tornam o recurso um pouco mais difícil de desligar e muito menos irritante para o motorista”, disse Aimee Cox, pesquisadora do instituto.
O Euro NCAP chegou à mesma conclusão pela via oposta. Na maior revisão de sua metodologia desde 2009, o programa passou a avaliar não só se o sistema evita a batida na pista de testes, mas também se ele é suave, previsível e tolerável na estrada. Um alerta tecnicamente correto que ninguém aguenta usar deixou de valer pontos.
Em outras palavras, o consenso da comunidade científica é de que não adianta encher um carro de recursos de segurança se o cérebro do condutor — ocupado com outras funções — não consegue interpretá-lo corretamente.
Cada vez mais, a ideia é ponderar o que é alarmado, garantindo, também, que os ‘falsos positivos’ se reduzam e que, dessa forma, os perigos de verdade não sejam ignorados com base em experiências passadas.
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