A União Europeia fechou um acordo com a China para limitar a entrada de veículos híbridos e híbridos plug-in chineses no mercado europeu, com cota inicial de 350 mil unidades por ano. O Brasil segue na direção oposta: as importações de veículos chineses cresceram 106,4% entre janeiro e setembro de 2026, segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea).
O entendimento europeu foi anunciado neste mês e prevê restrições por quatro anos, que podem começar já em 1º de dezembro de 2026. O objetivo é conter o crescimento das vendas das fabricantes chinesas, que ampliaram as exportações de híbridos depois que o bloco impôs tarifas adicionais aos carros totalmente elétricos, em 2024. Segundo a Reuters, o acordo foi negociado entre autoridades comerciais da União Europeia e da China.
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Europa estabelece limite de 350 mil híbridos por ano
A cota de 350 mil veículos equivale a menos da metade dos cerca de 800 mil híbridos chineses que a União Europeia projeta importar em 2026. O limite subirá 6% ao ano a partir do segundo ano, chegando a 371 mil unidades.
A restrição vale para as importações destinadas aos 27 países do bloco. O critério é o local de fabricação, não a marca: híbridos de montadoras europeias feitos na China entram na conta, enquanto os carros de marcas chinesas produzidos dentro da União Europeia ficam de fora.
A diferença é importante para fabricantes que estão instalando fábricas na Europa, como a BYD. A produção local permite que essas empresas continuem ampliando suas operações sem depender da importação de veículos prontos da China.
A medida também muda a estratégia europeia. Além das tarifas sobre os elétricos chineses, o bloco passa a usar limites quantitativos para controlar a entrada de híbridos.
Brasil importou 254,9 mil carros chineses em nove meses
No Brasil, a entrada de veículos produzidos na China cresce em ritmo acelerado. Segundo a Anfavea, o País importou 254,9 mil veículos chineses entre janeiro e setembro de 2026, ante 123,5 mil no mesmo período de 2025, uma alta de 106,4%.
Os veículos fabricados na China já representam 55% de todos os importados pelo Brasil e 11,3% dos emplacamentos no mercado nacional.
O crescimento acompanha a expansão de fabricantes como BYD e GWM, que ampliaram suas redes de concessionárias e passaram a investir em operações industriais no País.
A presença chinesa também cresce no fornecimento de componentes. Segundo balanço do Sindipeças, elaborado com dados da Secretaria de Comércio Exterior (Secex), o Brasil importou US$ 3,78 bilhões em autopeças chinesas entre janeiro e agosto de 2026, alta de 31,1% em relação ao mesmo período de 2025. Em agosto, a China respondeu por 26,9% das importações brasileiras de componentes automotivos.
Brasil cobra 35% de imposto sobre elétricos e híbridos importados
O governo brasileiro também adotou medidas para estimular a produção nacional e reduzir a vantagem dos importados.
Em julho de 2026, o imposto de importação de carros elétricos e híbridos completos chegou a 35%, alíquota que também passou a valer para veículos semidesmontados, conhecidos pela sigla SKD. Para os veículos completamente desmontados, chamados CKD, a alíquota cheia está prevista para janeiro de 2027.
A estratégia brasileira, porém, é diferente da europeia. A União Europeia combina tarifas com cota de importação. O Brasil usa principalmente a tributação: quem paga o imposto pode importar carros completos, sem um limite geral de unidades como o do acordo europeu.
Montadoras chinesas ampliam produção no Brasil
A presença das marcas chinesas não se dá apenas pelas importações.
A GWM mantém uma fábrica em Iracemápolis, no interior de São Paulo, onde produz o Haval H6, a picape Poer P30 e o SUV Haval H9. Já a BYD iniciou as atividades em Camaçari, na Bahia, montando veículos a partir de conjuntos importados, e trabalha para incorporar novas etapas de fabricação. Outras fabricantes, como Geely, Leapmotor e GAC, também anunciaram projetos ou parcerias para usar instalações industriais no Brasil.
Há, porém, uma diferença entre fabricar um veículo, com etapas como soldagem, pintura e uso de componentes nacionais, e apenas montar conjuntos enviados do exterior. Essa distinção está no centro do debate sobre os benefícios da chegada das montadoras chinesas para a indústria brasileira.
Carros chineses podem buscar novos mercados?
As restrições europeias levantam uma questão para países como o Brasil: parte dos veículos que deixarem de entrar na União Europeia pode ser direcionada a outros mercados?
A possibilidade não foi confirmada pelas fabricantes e depende de fatores como demanda, custos logísticos, homologação dos modelos e estratégias comerciais. O que já se sabe é que a China ampliou sua capacidade de produção de veículos eletrificados e passou a buscar consumidores fora do mercado doméstico.
A comparação com a Europa, porém, tem um limite. Ao restringir os híbridos chineses, o bloco protege uma indústria formada em grande parte por montadoras europeias. O Brasil não tem grandes fabricantes de capital nacional. Aqui, a indústria automotiva é formada por fábricas de grupos estrangeiros instaladas no País. Proteger a produção nacional, no caso brasileiro, significa proteger a fabricação local, os empregos e a cadeia de fornecedores, independentemente da origem da marca.
Essa lógica, aliás, está presente no próprio acordo europeu, que usa o local de fabricação como critério e deixa de fora da cota os carros de marcas chinesas produzidos dentro do bloco.
É nesse ponto que se concentra a preocupação da Anfavea. A entidade vê com cautela o crescimento da montagem de veículos a partir de conjuntos importados, nos regimes SKD e CKD. Segundo o presidente da Anfavea, Igor Calvet, dos 173 mil veículos a mais produzidos no País entre janeiro e setembro de 2026, na comparação com o mesmo período de 2025, 123 mil vieram dessas modalidades, cerca de 71% do aumento. Para a entidade, essas operações podem gerar menos empregos e usar menos componentes nacionais do que a fabricação com maior participação da indústria brasileira de autopeças.
A chegada de novas marcas, por sua vez, amplia a oferta de eletrificados e acirra a disputa por preços.
Com o acordo, a Europa mostra que há outras ferramentas além do imposto para regular a entrada de carros chineses. No Brasil, a discussão passa menos pela origem das marcas e mais por quanto da produção acontece, de fato, no País.
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