Companhias aéreas buscam aumentar lucros com aviões menores

Algumas das maiores companhias aéreas do mundo estão colocando em prática o uso de aviões regionais como tática para retornarem à lucratividade. A aeronave pequena, que tem entre 30 e 120 assentos, permite às operadoras cortarem custos operacionais e salariais. Além disso, esses aviões custam menos que os maiores. A pressão para eliminar perdas está encorajando o uso de pequenos aviões, por exemplo, pela United Airlines e Continental Airlines Inc. em algumas rotas que já foram servidas por aeronaves maiores. Apesar de ainda não haver um consenso entre os especialistas do setor, as modificações de sistemas de rotas e de acordos trabalhistas devem dar às duas maiores fabricantes de aviões regionais chances de obterem novas vendas. A Embraer disse que está otimista acerca dos benefícios com essa mudança no setor. A canadense Bombardier Inc., enquanto isso, tem sido atingida por preocupações em sua unidade ferroviária, e revisou para baixo sua perspectiva de lucros na semana passada, citando incertezas no mercado dos EUA. Pouco antes de a US Airways pedir concordata no começo de agosto, o sindicato dos pilotos da operadora ratificou um acordo que permite à companhia mais que triplicar sua frota de aviões regionais para 315. Trata-se de uma grande concessão, pois os pilotos recebem mais por trabalharem em aviões maiores. Apesar de analistas dizerem que o mais forte sindicato dos pilotos da United iria manter as atuais cláusulas da empresa se ela pedir concordata, como tem alertado, o acordo da US Airways com seus sindicatos abre um precedente que provavelmente vai fazer com que os pilotos do setor não obtenham grandes vitórias contratuais tão cedo. "A capacidade de os sindicatos fortalecerem as cláusulas das companhias no futuro será limitada", como resultado do contrato de novos pilotos para a US Airways, disse Darryl Jenkins, diretor do Instituto de Aviação da Universidade George Washington. Para as companhias aéreas, os ganhos provenientes da troca para aviões regionais em rotas menos lucrativas são difíceis de serem ignorados, principalmente porque os modelos mais novos, como o ERJ 145, da Embraer, podem voar em rotas maiores de cerca de três horas. O analista do Merrill Lynch, Bryan Callan, destacou que uma hora de vôo custa para uma operadora cerca de US$ 3,3 mil num Boeing 737, e apenas US$ 1,4 mil num avião da Embraer. Se a companhia operar um 737 com 50 passageiros cobrando US$ 150 de cada um de Filadélfia para a Cidade do Kansas, vai perder US$ 1,8 mil. Entretanto, se a empresa trocá-lo por um avião regional, o lucro seria de US$ 3,3 mil. Mas há quem diga que tais mudanças que estão sendo feitas pela Continental e United recentemente em um número limitado de rotas provavelmente não serão suficientes para estimular as novas vendas das fabricantes de aviões regionais. Com a recente alteração nas cláusulas, a US Airways tem mantido negociações com a Bombardier e a Embraer acerca da encomenda de 200 aviões regionais com 50 a 70 lugares. A operadora planeja lançar opções de compra de outros 300 aviões. Apesar de cláusulas continuarem impedindo que a American Airlines aumente o uso de aviões regionais, a empresa vai desativar 74 Fokkers 100 como parte de seu acordo de reestruturação anunciado recentemente, o que dá a oportunidade de uma série de novas encomendas à Bombardier e à Embraer. O executivo-chefe da Embraer, Maurício Botelho, perguntado em agosto se a reestruturação da American Airlines afetaria negativamente a fabricante de aviões, ele respondeu: "Ao contrário, os problemas da American (Airlines) vão fortalecer nossos negócios." Botelho, que costuma criticar cláusulas que limitam vendas, disse que está esperançoso que a US Airways vá obter aprovação em tribunal para financiar a entrega de jatos adicionais. Ele acrescentou que qualquer revisão para as entregas de 135 aviões planejadas para 2002 e de 145 para 2003 seria provavelmente para cima.