A quebra do sigilo da caixa-preta

Duas catástrofes aéreas em 10 meses, além da escandalosa incapacidade do Planalto de enfrentar, antes que a segunda se consumasse, o que já se havia transformado numa crise sem precedentes na aviação nacional, danificaram seriamente a imagem do País no exterior. Foi como se tivesse sido posto novamente a circular o famoso veredicto do general De Gaulle de que "o Brasil não é um país sério", com a agravante de que, no mundo globalizado de hoje, uma avaliação de tal modo destrutiva tende a repercutir e a prejudicar o país avaliado muito mais do que nos anos 1960, quando o presidente francês a expressou. Não bastasse esse primeiro rebaixamento, o Brasil tornou a cair pesadamente no conceito estrangeiro com a inédita divulgação dos trechos mais chocantes dos diálogos registrados na cabine de comando do Airbus da TAM, que se espatifou duas semanas atrás em Congonhas, nos momentos que precederam a tragédia. Isso simplesmente não acontece em países sérios, muito menos quando a aguardada investigação de um evento do gênero está longe de terminar. Existe até mesmo uma norma a respeito: o Anexo 13 da Convenção de Chicago, que, sob os auspícios da ONU, regulamenta a aviação internacional e da qual o Brasil é signatário, admite a divulgação do conteúdo das caixas-pretas de um avião acidentado apenas quando se suspeita de que o desastre tenha sido provocado deliberadamente pelo piloto. Embora não estipule punições formais aos transgressores, a norma é sensata e civilizada. Sensata porque a liberação de dados confidenciais pode prejudicar as investigações. Civilizada porque visa a proteger a privacidade das vítimas. As reações foram as esperadas. O presidente da Federação Internacional de Controladores Aéreos, Marc Baumgartner, ficou aturdido. "Essas informações deveriam ser as mais protegidas de todas", protestou. De seu lado, o diretor de programas técnicos da Fundação de Segurança Aérea dos Estados Unidos, Jim Burin, afirmou que o "procedimento incorreto, que viola regras internacionais, piora ainda mais a percepção sobre o sistema aéreo brasileiro". A Aeronáutica, ressalve-se, parece ter feito o que podia para impedir o espetáculo de morbidez levado ao ar na quarta-feira. Mesmo obrigado pela CPI do Apagão Aéreo a entregar-lhe as gravações recuperadas nos Estados Unidos e traduzidas para o inglês, o chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), brigadeiro Jorge Kersul Filho, deixou absolutamente clara a sua contrariedade com a transgressão em preparo. Mas a atitude da CPI - e esse é um aspecto da questão impossível de subestimar - se explica. O que a determinou não foi a conhecida atração dos políticos pelos holofotes da mídia. Eles requisitaram o material sob o compromisso de não revelar o seu conteúdo. A causa da impropriedade foi o fato de que, um dia antes do material ser entregue à comissão parlamentar, na tarde de anteontem, o jornal Folha de S.Paulo já tivera conhecimento dos seus trechos mais dramáticos - e cruciais para as especulações sobre o que teria provocado a catástrofe - que publicaria na edição seguinte explicando, não que teve acesso ao documento, mas que "obteve dados da caixa-preta". Os membros da CPI e o comando da Aeronáutica decerto foram surpreendidos pelo noticiário ao mesmo tempo que os leitores comuns. Mas o vazamento não foi um acidente, mas um calculado ato político. Ao governo e só ao governo interessava quebrar o sigilo dos registros de vozes no cockpit do Airbus da TAM, na medida em que os diálogos levariam a crer que o vôo 3054 terminou como terminou por erro humano e/ou falha de equipamento, sem que para isso tenha contribuído o estado da pista molhada e escorregadia em que o jato tentou pousar. Desse modo, a desídia indesmentível dos órgãos oficiais em relação à segurança de vôo no Brasil, sob a complacente indiferença do presidente Lula, ao menos não poderia ser culpada pelo horror da noite de 17 de julho. Não é tão simples assim, porém. Nos três acidentes anteriores com aparelhos idênticos da Airbus, que apresentavam o mesmo defeito no sistema de frenagem - nas Filipinas, em Taiwan e nos Estados Unidos -, a existência de escapes nas pistas utilizadas preveniu o pior: nenhum passageiro dos três aviões perdeu a vida nos acidentes. No Brasil, só depois da morte de duas centenas de pessoas o governo acordou para o problema.