O roubo de carga está fora de controle. Tanto faz o que digam as autoridades, a verdade é que quase dez mil assaltos em São Paulo e outros tantos no Rio de Janeiro, apenas em 2016, são números para acender o sinal vermelho. Afinal, são 52 roubos por dia, apenas nessas regiões. De acordo com as estatísticas, 86% dos casos acontecem na região Sudeste. Em princípio, o dado está correto. Afinal, é nesta parte do Brasil que acontece o grosso da movimentação de cargas, além do quê, os levantamentos dos demais Estados não são muito confiáveis. O grosso do movimento das cargas brasileiras é feito através de rodovias. Só recentemente o transporte ferroviário e o transporte fluvial começaram a adquirir alguma importância, mas nada comparável, tanto em volume, como em diversidade de produtos. Como não poderia deixar de ser, há uma seleção das cargas mais visadas – que leva em conta demanda, facilidade de distribuição, preço, sofisticação dos esquemas de proteção etc. –, que determina de antemão quais as cargas mais roubadas e onde o grosso dos roubos acontece. Por exemplo, o roubo de carne acontece num raio de mais ou menos cem quilômetros de São Paulo. É um crime que, pela natureza da carga, exige uma infraestrutura sofisticada, uma vez que, para descarregar um caminhão de carne, são necessárias instalações específicas para receber o produto. Já o roubo de cigarros e medicamentos, pela rapidez da distribuição e a consequente necessidade de recolocação da mercadoria em veículos menores, que a distribui nos endereços predeterminados, se dá em áreas com acesso fácil para os locais onde a mercadoria será entregue.Esquema. Grande parte dos roubos de carga tem destino certo antes de a ação acontecer. Logo depois do roubo, os ladrões tomam as providências necessárias para sumir com as mercadorias, escondendo-as em depósitos e armazéns ou descarregando-as e colocando-as em outros veículos com o percurso de distribuição e todos os endereços anotados. Até meados dos anos 1980, o seguro de transporte rodoviário de cargas era considerado uma das joias da coroa. Eram disputados pelas seguradoras, que não hesitavam em pagar altas comissões de corretagem aos corretores destas contas e aos próprios segurados. A partir dessa época a situação começou a mudar. O roubo de cargas se transformou num negócio altamente lucrativo, com quadrilhas estruturadas para atuar com diferentes tipos de mercadorias. O resultado é que, na década de 1990, apenas umas poucas seguradoras continuavam a aceitar esses riscos e, mesmo assim, cobrando prêmio caro e exigindo processos de monitoramento e segurança sofisticados. Daí para frente, o índice de roubos de cargas oscilou para um lado e para o outro, mas sem jamais retornar à realidade anterior, tanto que, apenas depois de meados dos anos 2000, as seguradoras começaram a se interessar de novo pelo risco. A razão é que, com o passar dos anos, as medidas de segurança fizeram efeito e a sinistralidade da carteira caiu. Mas o novo quadro não se sustentou por muito tempo. Já faz alguns anos que o roubo de cargas tem apresentado crescimento constante, em patamares elevados, o que assustou principalmente as seguradoras que estavam dispostas a voltar a operar no ramo. Hoje, apenas um número pequeno de companhias tem interesse no risco. E as apólices são altamente exigentes no que diz respeito a todo o processo de transporte, começando pelos motoristas, passando pelos percursos, equipamentos de rastreamento, formação de comboios, limites por veículo e exclusões drásticas de determinados produtos. A consequência é que os prejuízos com os roubos e os custos com as ações de proteção são repassados para o preço final das mercadorias, onerando ainda mais os produtos brasileiros, que já custam mais caro do que os da concorrência em função de toda uma série de encargos e ineficiências incidentes sobre eles. Em outras palavras, o roubo de cargas é mais um vetor que impacta o chamado custo Brasil.
*Antonio Penteado Mendonça é sócio da Penteado Mendonça e Char Advocacia e Secretário Geral da Academia Paulista de Lestras