Ferrovia em baixa velocidade

Em dezembro de 2010, o ex-presidente Lula percorreu 14 km da Ferrovia Transnordestina, o que, segundo a propaganda oficial, seria o cumprimento de sua promessa de que, até o fim do seu governo, ele andaria sobre os trilhos dessa via férrea. Foi "inauguração", como muitas outras, de obra inexistente ou inacabada. Um ano depois estavam concluídos menos de 10% dos 1.728 km da ferrovia destinada a ligar o município de Eliseu Martins, no interior do Piauí, aos Portos de Suape, em Pernambuco, e de Pecém, no Ceará, cortando grande parte da região nordestina nos sentidos vertical e horizontal. O prazo para a realização de toda a obra, anteriormente revisado para 2012, é agora previsto para fins 2013 (para chegar até Suape) e para 2014 (para alcançar Pecém). Como seria de esperar, o orçamento inicial, fixado em R$ 5,5 bilhões, saltou para R$ 6,7 bilhões, ou seja, R$ 1,3 bilhão acima do previsto. Embora seja uma obra privada - sendo concessionária a CSN, que se comprometeu a investir R$ 1,35 bilhão de recursos próprios no projeto - a revisão do orçamento depende de chancela do Ministério dos Transportes, que estuda "se e como vai fornecer novos recursos para o projeto". Tudo indica que falta entrosamento entre a CSN, o governo federal e os governos estaduais para tocar um empreendimento de tal magnitude e de reconhecido valor para o desenvolvimento nacional. Quando a Transnordestina estiver pronta, poderá transportar cerca de 30 milhões de toneladas de cargas por ano, evitando que a produção agrícola e mineral de uma vasta região tenha de percorrer milhares de quilômetros por caminhão para ser escoada, o que hoje é feito até mesmo por Portos do Sudeste do País. De outra parte, será mais econômica a distribuição de produtos industriais e de combustíveis no sertão do Nordeste, em zonas que vêm ganhando relevo na produção de grãos e na pecuária.Sob o aspecto logístico, a Transnordestina é de importância estratégica, e não só porque liga o interior aos Portos de Suape e Pecém. A ferrovia deve interligar-se futuramente com a Norte-Sul e alcançar o Porto de Itaqui, no Maranhão. Prevê-se também que se integre através de ramais com a Paraíba e Alagoas, bem como com o restante da rede ferroviária do Nordeste, e se conecte com o Sudeste através de Juazeiro (BA).Mesmo no estágio atual, a obra tem tido um impacto considerável na atividade econômica na região. A produção de materiais destinados à via férrea vem crescendo consideravelmente no Nordeste, com a instalação de fábrica de dormentes de concreto, de estaleiros de solda de trilhos, usinas de britagem e outras empresas. A construção, no entanto, empaca com a liberação demorada de verbas e encontra às vezes "surpresas", como a barragem de Serro Azul, em Palmares, que o governo de Pernambuco planeja construir para contenção de cheias, e que vai obrigar uma mudança no traçado da ferrovia. E, segundo a CSN, ainda está em processo de negociação e desapropriação de grandes áreas necessárias para a passagem da estrada de ferro, 42,4% das quais no Ceará e 24,7% no Piauí - e esta é uma responsabilidade do governo.A presidente Dilma Rousseff, que, desde quando exercia a chefia da Casa Civil, vem se empenhando na aceleração das obras da Transnordestina, já chegou a ameaçar a CSN de retomar a concessão. O fato é que, se o orçamento previsto for novamente revisado, será preciso que a União e/ou a concessionária destinem recursos adicionais à ferrovia. Outra hipótese é que o governo providencie um rearranjo dos financiamentos proporcionados pelo BNDES, Banco do Nordeste, Sudene e Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (Finor). Sendo um empreendimento economicamente viável, e que deve concorrer para a redução dos desequilíbrios regionais de desenvolvimento, o que se espera é que os entraves à obra sejam logo superados para que a Ferrovia Transnordestina entre em operação, afinal, no atual governo.