SÃO PAULO - A duas horas de carro dos engarrafamentos de São Paulo, passando pelas vastas áreas de canaviais do estado, uma das primeiras fábricas chinesas de carros elétricos nas Américas está se preparando para abrir.
Seu objetivo é reinventar a forma de dirigir um carro no Brasil - e, em última instância, no resto da América Latina -, assim como as montadoras chinesas já fizeram em grande parte da Ásia e querem fazer na Europa.
Até recentemente, essa fábrica era administrada pela Mercedes-Benz, gigante alemã da inovação automotiva do século XX dos carros movidos a gasolina. Hoje, a unidade pertence à Great Wall Motor (GWM), empresa que décadas atrás fabricava picapes robustas para o interior da China, mas agora é uma das principais exportadoras chinesas de veículos elétricos elegantes e acessíveis.
A mudança de mãos reflete uma profunda ruptura em uma das indústrias mais vitais do mundo. Se os carros americanos e europeus que consomem muita gasolina já dominaram os gostos e as tendências globais, essa era parece estar mudando rapidamente a favor da China.
Hoje, a China não apenas fabrica e exporta mais carros de todos os tipos do que qualquer outro país do mundo, como também as empresas chinesas dominam a fabricação global de veículos do futuro, movidos a bateria. Elas controlam ainda a cadeia de suprimentos de praticamente tudo o que é usado nesses carros.
Os veículos elétricos da China estão entre os mais avançados do mundo. Alguns hoje chegam a percorrer a mesma distância, com uma única carga, que os Teslas de última geração, mas a preços bem mais baixos.
A montadora chinesa BYD (Build Your Dreams, ou Construa Seus Sonhos), desenvolveu uma tecnologia que pode fornecer uma carga completa em apenas cinco minutos, aproximadamente o tempo que alguém levaria para abastecer um carro a gasolina.
Não é de se admirar que as vendas da Tesla na China estejam em baixa e que os Estados Unidos, tanto sob o governo de Joe Biden quanto de Donald Trump, tenham basicamente proibido a importação de carros chineses.
Para a China, existe todo o resto do mundo.
Seus fabricantes de veículos elétricos e híbridos estabeleceram, ou estão em processo de estabelecer, fábricas na Hungria, Indonésia, Rússia, Tailândia e Turquia.
Esses esforços, incluindo a fábrica brasileira da Great Wall, fazem parte de uma campanha global da China para conquistar uma grande fatia da indústria automotiva mundial, uma poderosa fonte de receitas, empregos e também prestígio nacional.
A revolução tecnológica é um momento de oportunidade para a China. Enquanto o governo Trump tenta impedir o avanço dos veículos elétricos nos Estados Unidos, os líderes chineses veem esses automóveis como uma rara chance de entrar em um mercado há muito dominado por empresas alemãs, japonesas, coreanas e americanas.
A Toyota, a General Motors, a Volkswagen e suas concorrentes ocidentais têm enfrentado dificuldades para dominar os veículos elétricos. Mas, para a China, essa ruptura é uma dádiva.
Pequim tem dado apoio generoso a montadoras cujos nomes - Great Wall Motor, BYD, SAIC - podem não ser familiares nos EUA, mas cujos veículos estão inundando grande parte do resto do mundo. Elas se tornaram símbolos potentes da ascensão econômica e tecnológica da China.
As gigantes automotivas ocidentais estão alarmadas.
“Estamos em uma competição global com a China”, disse Jim Farley, CEO da Ford Motor, na conferência Aspen Ideas, em junho. “Não se trata apenas de veículos elétricos. Se perdermos isso, não teremos futuro na Ford.”
A Great Wall Motor assumiu a fábrica da Mercedes na cidade industrial de Iracemápolis, a 170 km de São Paulo, depois que a montadora alemã fechou as portas em 2021, culpando a queda nas vendas de carros de luxo.
A BYD assumiu uma fábrica da Ford em Camaçari, na Bahia, depois que anos de vendas fracas e perdas acentuadas forçaram a gigante automotiva americana a encerrar sua longa história de fabricação no Brasil.
Na época, Farley chamou os fechamentos de “ações difíceis, mas necessárias”. A Ford montou carros no Brasil por um século, começando com o Modelo T.
“Pela primeira vez em décadas, estamos vendo um desafio real ao domínio das marcas americanas e europeias, não apenas em termos de participação no mercado, mas na definição do futuro da mobilidade”, disse Natalie Unterstell, presidente de uma organização de pesquisa e defesa climática chamada Talanoa Institute, com sede no Rio de Janeiro.
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O Brasil, o sexto maior mercado automotivo do mundo, está tentando tirar proveito disso, em vez de ser atropelado. Está incentivando as empresas, independentemente de sua origem, a fabricar carros em solo brasileiro, e quanto menos poluentes, melhor, ao mesmo tempo em que impõe tarifas cada vez mais altas sobre as importações.
Nem tudo tem sido fácil. Houve conflitos sindicais sobre as práticas trabalhistas chinesas. Mas a mensagem geral do governo é: se você quer ter acesso aos nossos compradores de carros, venha criar fábricas e empregos aqui.
“Não queremos ser apenas importadores de tecnologias produzidas em outros países”, disse Rafael Dubeux, assessor especial do Ministério da Fazenda, em entrevista em Brasília.
“Também queremos aproveitar essa profunda mudança no mundo, nas instalações de fabricação, para que o Brasil também tenha uma participação nas cadeias de valor que acreditamos que prevalecerão.”
O apetite brasileiro por veículos elétricos chineses chocou as marcas asiáticas, europeias e americanas tradicionais que fabricavam carros no Brasil há anos.
As importações chinesas triplicaram entre 2023 e 2024, de acordo com a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores do Brasil (Anfavea). A associação imediatamente protestou, acusando as empresas chinesas de inundar o mercado com carros baratos.
O governo brasileiro respondeu aumentando as tarifas de importação sobre todos os carros e incentivando a produção nacional.
As montadoras chinesas estão cumprindo. Mais ou menos.
Pelo menos três empresas chinesas estão abrindo fábricas de montagem no Brasil. Além da Great Wall Motor e da BYD, outra montadora chinesa, a Chery, fez uma parceria com uma empresa brasileira, a Caoa, para produzir carros no Estado de Goiás.
No entanto, Marcio de Lima Leite, ex-presidente da Anfavea e hoje um dos vice-presidentes da associação, continua preocupado. As novas fábricas chinesas estão montando carros principalmente com componentes importados da China, incluindo o componente mais valioso, as baterias. Isso, segundo ele, não contribuirá para o avanço da indústria no Brasil.
“É muito importante ter competitividade no Brasil, produzir a nova tecnologia no Brasil”, afirmou.
As montadoras chinesas tiveram de se adaptar às necessidades locais de maneiras importantes. No Brasil, isso significa as necessidades da poderosa indústria do etanol.
O etanol é produzido a partir da enorme safra de cana-de-açúcar do País, e a lei brasileira exige que cada litro de gasolina contenha um pouco mais de 25% de etanol.
Portanto, as montadoras não estão apenas fabricando carros totalmente elétricos no Brasil. Elas também estão tendo de fabricar híbridos que funcionam parcialmente com a mistura de gasolina e etanol e parcialmente com baterias.
“Precisamos produzir o que os clientes estão procurando”, disse Marcio Renato Alfonso, um brasileiro que trabalhou para uma montadora americana por muitos anos e agora é diretor de pesquisa e desenvolvimento da Great Wall para o Brasil. “Alta tecnologia com um preço acessível.”
O que os brasileiros querem?
Havia um clima de festa em uma manhã de sábado recente em frente ao showroom da BYD no bairro nobre de Villa Lobos, em São Paulo. Faixas prometiam descontos. Animadoras dançavam com balões. Música tocava alto nas ruas.
As pessoas entravam, bebiam copos de suco gelado e inspecionavam cuidadosamente as etiquetas de preço. Alguns estavam receosos de optar por um carro totalmente elétrico. Outros tinham feito sua lição de casa e sabiam exatamente quanto economizariam. Havia modelos totalmente elétricos à venda e híbridos plug-in. Havia grandes sedãs e SUVs. Os brasileiros gostam de SUVs.
Por volta do meio-dia, Juliane Rodrigues, advogada, apareceu com seu marido, Rafael Mendes, analista de uma seguradora. Eles estavam prontos para deixar de lado o Toyota Corolla 2009 emprestado pelo avô dela. Estavam prontos para comprar seu próprio carro.
Eles fizeram um test drive com o hatchback totalmente elétrico mais barato, o Dolphin. A autonomia era boa para dirigir na cidade, cerca de 380 quilômetros, assim como o preço, R$ 159 mil. Eles não se importavam que o prédio onde moravam não permitisse carregadores na garagem. Eles poderiam carregar o carro no estacionamento de um supermercado próximo.
Mas Rodrigues tinha reservas sobre comprar um BYD. Reservas sobre o nome, para ser mais precisa. “Build Your Dreams” (Construa seus sonhos), ela sussurrou. “Tão cafona.”
Em seguida, eles foram até a concessionária Great Wall. Eles fizeram um test drive com um modelo elétrico esportivo, o Ora GT. Ela ficou encantada com o teto solar. Ele gostou da facilidade de dirigir.
Por último, eles experimentaram um SUV híbrido plug-in da Great Wall, o Haval H6. Custou mais do que eles pensavam gastar, 244.000 reais, mas permitiria que fizessem viagens sem se preocupar com a autonomia. “Decidimos que valia a pena”, disse ela.
Do Modelo T à BYD
Ao longo da avenida Henry Ford, na cidade industrial de Camaçari, o que antes era uma fábrica da Ford agora está se tornando uma fábrica da BYD.
Essa era a fábrica mais nova da Ford. Todos os dias, desde 2001, ela produzia centenas de carros a gasolina. Empregava cerca de 5.000 trabalhadores. Também perdia muito dinheiro.
Em 2021, a fábrica da Ford fechou.
“Foi um choque”, disse Júlio Bonfim, que era presidente do sindicato dos metalúrgicos da fábrica. “Eu imaginava que meu filho também trabalharia na fábrica. Isso não aconteceu.”
O governo estadual ofereceu à BYD uma série de incentivos para assumir a fábrica. Mas, quase assim que a empresa chinesa chegou, ela se envolveu em um escândalo trabalhista.
Em dezembro, autoridades brasileiras acusaram a empreiteira da BYD, Jinjiang Construction Group, de manter 163 trabalhadores chineses em “condições semelhantes à escravidão” e em violação às leis trabalhistas brasileiras. Isso representou o acerto de contas que as empresas chinesas enfrentam ao buscarem se expandir no Brasil, que tem sindicatos robustos.
Os trabalhadores foram mandados de volta para casa. A construção desacelerou. Representantes da empresa disseram que esperam iniciar a produção ainda neste ano.
Quando isso acontecer, o sindicato de Bonfim insiste que brasileiros devem ser contratados para trabalhar na linha de produção. O sindicato ameaçou uma greve se trabalhadores chineses forem trazidos.
O principal executivo da BYD no Brasil, Alexandre Baldy, disse que a empresa tomou medidas para resolver as violações. Em maio, o Ministério Público do Trabalho apresentou acusações contra a montadora e suas empreiteiras por tráfico de pessoas. A empresa disse que planeja contestar as acusações.
Enquanto isso, a fábrica da Great Wall em Iracemápolis já estará quase certamente em pleno funcionamento. A cerimônia de inauguração está prevista para agosto. Os carros devem sair da fábrica logo em seguida.
A fábrica planeja produzir inicialmente um carro híbrido e três híbridos plug-in, incluindo o modelo que Rodrigues e Mendes compraram recentemente.
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