Bloomberg - Quatro anos perdidos. Esse é o tempo que o setor de aviação levou para voltar ao ponto em que estava antes da pandemia.
Nesta semana, a capacidade global das companhias aéreas deve finalmente ultrapassar os níveis de 2019, com base em dados da empresa de análise de aviação Cirium. O momento representa um marco importante na recuperação dos problemas causados pela covid-19, que lançou o mercado mundial de viagens de US$ 1,17 trilhão em uma crise existencial sem precedentes. O fechamento generalizado das fronteiras forçou as companhias aéreas a estacionar suas frotas, levando o setor à beira do colapso.
Os espasmos que se seguiram, desde bloqueios de viagens e resgates de companhias aéreas até reaberturas irregulares interrompidas por novas tensões com a covid, deixaram o setor financeiramente enfraquecido e com falta de pessoal. Quando os viajantes confinados finalmente se soltaram no verão passado, as companhias aéreas e os aeroportos não estavam preparados, o que levou a interrupções nos horários e ao caos nos terminais.
O retorno à capacidade de voo pré-pandemia - o número de assentos oferecidos multiplicado pela distância voada - demonstra a resiliência e a capacidade das companhias aéreas de se adaptarem às condições em constante mudança. Ainda assim, o setor se tornou mais difícil em muitos aspectos.
As viagens de e para a China continuam deprimidas, mantendo um mercado importante em grande parte à margem da recuperação. As companhias aéreas têm enfrentado dificuldades com os persistentes gargalos no fornecimento de aeronaves, uma dor de cabeça que sobrou da pandemia.
Além disso, o espaço aéreo da Rússia está fechado para muitas companhias aéreas ocidentais, o que contribui para uma série de desafios pós-pandemia. As companhias aéreas tiveram de voltar a reorganizar seus horários esta semana, depois que o ataque terrorista do Hamas a Israel as obrigou a suspender os voos.
O lucro do setor será 40% inferior ao nível de 2019 este ano, de acordo com a Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata). As viagens de negócios ainda não se recuperaram totalmente, e não está claro quando - ou mesmo se - se recuperarão.
Com as perspectivas incertas de uma recuperação corporativa, as operadoras estão aproveitando o máximo que podem do boom das viagens de vingança do lazer. Os atrasos na entrega de jatos e os recentes problemas com motores estão obscurecendo as perspectivas de crescimento e mantendo os aviões mais antigos em serviço. A mão de obra, o combustível de aviação e o serviço da dívida estão ficando mais caros.
“As receitas do setor estão de volta aos níveis de 2019, mas os custos estão acima dos níveis de 2019 em cerca de 18% ou 19%”, disse a analista de companhias aéreas dos EUA Helane Becker, da TD Cowen, em uma entrevista à Bloomberg Television. “Os salários estão subindo cerca de 35%, 40% - o que é uma loucura. Já vi esse filme antes, e isso não é sustentável.”
A China, a maior fonte de turismo emissor do mundo em 2019, apenas começou a retornar ao cenário mundial. O colosso asiático foi um dos primeiros mercados a fechar suas fronteiras no início de 2020 e um dos últimos a flexibilizar as restrições internacionais no início deste ano, priorizando primeiro sua recuperação doméstica. A proibição de excursões em grupo para destinos no exterior, como Austrália, EUA e Reino Unido, foi suspensa só em agosto.
Até agora, os viajantes chineses têm hesitado em embarcar em viagens caras para o exterior, depois que os controles rigorosos durante a pandemia prejudicaram a economia e a psique do país. Da mesma forma, o apelo da China para os turistas da América do Norte e da Europa tem sido limitado pela perspectiva de problemas com vistos, sistemas de pagamento não amigáveis e falta de voos.
As viagens internacionais na China podem levar mais um ano para se recuperarem totalmente, disse a diretora executiva do World Travel & Tourism Council, Julia Simpson, em uma entrevista em 19 de setembro.
O tráfego da China com os EUA e o Canadá foi cerca de um décimo do seu nível pré-pandêmico em setembro, de acordo com a OAG, que acompanha o setor de aviação.
As tensões geopolíticas desempenharam um papel importante com os EUA. O número de voos semanais de ida e volta entre os dois grandes parceiros comerciais deve aumentar para 24 para cada país até o final de outubro. Antes da covid, os voos semanais entre eles eram, em média, 340.
Os números não são muito melhores na França ou no Japão, embora a vizinha Tailândia esteja recebendo um impulso depois de relaxar temporariamente as regras de visto para visitantes chineses. A Tailândia está entre os destinos populares que provavelmente ganharão com a remoção da proibição de viagens em grupo da China, disse John Grant, analista-chefe da OAG.
Outro motivo importante para a recuperação internacional da aviação ter ficado atrás dos mercados domésticos é a invasão da Ucrânia pela Rússia.
As empresas americanas e europeias não podem mais voar para a Rússia ou usar seu espaço aéreo no caminho para a Ásia, aumentando os custos e alongando as rotas. As aéreas da China, do Oriente Médio e da Índia não estão sujeitas à proibição russa.
“Não há mais igualdade de condições”, disse Guillaume Faury, CEO da fabricante de aviões Airbus, em um evento realizado em 12 de setembro nos EUA. “Cada companhia aérea tem uma situação diferente para gerenciar.”
Em setembro, a capacidade de transporte entre fronteiras caiu 8% globalmente em relação aos níveis de 2019, de acordo com a Cirium. O tráfego transatlântico alcançou os níveis pré-covid, enquanto o transpacífico e da Europa para a Ásia caíram 31% e 17%, respectivamente. As grandes companhias aéreas dos EUA e as companhias aéreas europeias, como a Finnair Oyj, que já foi especialista em viagens para a Ásia, reduziram o tráfego transpacífico.
Os tempos de voo para destinos como Japão, Coreia do Sul e China aumentaram de 30% a 40%, disse o CEO da Finnair, Topi Manner, em um evento em Londres. A companhia aérea manteve apenas um terço de sua base asiática, ao mesmo tempo em que voltou a se concentrar nos EUA, no Oriente Médio e na Índia, disse ele.
Um dos locais que as companhias aéreas chinesas têm visado para um retorno é o Reino Unido, aproveitando o acesso ao espaço aéreo russo. A Air China Ltd., a China Southern Airlines Co. e a China Eastern Airlines Corp. oferecem mais assentos do que ofereciam antes da pandemia.
A British Airways, que já foi a segunda maior operadora em voos para a China, oferece quase 40% menos assentos nessas rotas agora do que antes da Covid, com base nos dados da Cirium.
“O Reino Unido era um dos maiores destinos para os turistas chineses antes da pandemia e, à medida que os grupos de turistas voltam a viajar para o exterior, as companhias aéreas chinesas estão procurando atender a essa demanda”, disse o consultor de aviação John Strickland. As companhias aéreas chinesas, que não estão sujeitas à proibição do espaço aéreo russo, estão “gastando menos combustível e têm tempos de voo mais curtos”.
Embora a capacidade tenha sido restaurada, os passageiros não ocuparam todos esses assentos. O número de reservas da China para o Reino Unido estava sendo registrado em cerca de 43% dos níveis de 2019 em setembro, de acordo com a VisitBritain, a agência nacional de turismo. Isso representa um aumento em relação aos 6% registrados em janeiro.
Na Europa, as empresas de descontos Ryanair e Wizz Air estão estimulando a concorrência, expandindo suas frotas rapidamente após a pandemia. O mesmo se aplica às suas congêneres norte-americanas Spirit Airlines e JetBlue Airways.
“Seu modelo operacional simplificado, dependência mínima de tráfego de conexão e várias bases operacionais em muitos países permitiram que elas se adiantassem às aéreas tradicionais, programando o crescimento de sua capacidade para a abertura de mercados sempre que possível”, disse Grant, da OAG.
Além de adicionar aviões, as empresas mais fortes estão se consolidando. Nos EUA, a JetBlue está tentando adquirir a Spirit, criando a quinta maior companhia aérea americana com base no tráfego doméstico de passageiros. Os três grandes grupos da Europa, a Air France-KLM, a IAG, dona da British Airways, e a Deutsche Lufthansa, estão tomando sob suas asas as rivais mais fracas.
Na Índia, em rápido crescimento, a IndiGo, empresa aérea de baixo custo, está aumentando seu domínio ao absorver os negócios das empresas menores. A Air India, agora de propriedade da Tata Sons, comprou a AirAsia India e planeja absorver o empreendimento Vistara, da Tata, com a Singapore Airlines.
As companhias aéreas que encomendaram aviões antes da pandemia estão em melhor posição para crescer. A Boeing Co. já estava atrasada na produção por causa da paralisação do 737 Max em 2019, e nem ela nem a Airbus recuperaram os níveis de produção anteriores.
As esperas por novas aeronaves aumentaram, e as companhias aéreas estão correndo para fazer pedidos e garantir espaços de entrega para além do final desta década.
As tensões no fornecimento que sobraram da pandemia, combinadas com os recentes problemas com motores a jato, atrasaram as entregas e levaram as companhias aéreas a colocar os aviões ociosos na manutenção. O resultado é a falta de aeronaves disponíveis, prejudicando o crescimento e forçando os aviões mais antigos a permanecerem nas frotas por mais tempo.
“As companhias aéreas não conseguem adquirir suas novas aeronaves tão rapidamente quanto planejado”, disse Rob Morris, chefe da consultoria Ascend by Cirium. “Isso também causou uma escassez de aeronaves usadas.”
O número de aviões na frota global com 20 anos de idade ou mais aumentou 25%, de acordo com a Cirium, enquanto os aviões com menos de 10 anos de idade são hoje 2,7% a menos. No geral, a idade média de um avião comercial a jato é de 10,8 anos, em comparação com 10 anos em 2019.
O envelhecimento das aeronaves não ajudará o setor a progredir em direção à sua meta de atingir uma emissão líquida zero de dióxido de carbono até 2050. O retorno do tráfego aéreo aos níveis de 2019, mesmo com a produção de jatos de nova geração mais eficientes permanecendo abaixo dos níveis pré-pandêmicos, ressalta a escalada difícil rumo à sustentabilidade.
A capacidade global de voos deverá crescer 3,6% ao ano entre 2019 e 2041, enquanto as emissões de CO2 aumentarão - e não diminuirão - a uma taxa de 2,7%, de acordo com a Cirium.
Para mudar essa trajetória, serão necessárias alternativas caras de combustível para substituir o querosene de aviação. Isso, juntamente com as taxas impostas aos emissores de CO2, será repassado aos passageiros, disse Morris, da Cirium - criando outro possível obstáculo ao crescimento.
O esfriamento da demanda apresenta um novo desafio. Depois de atingir o pico em maio de 2022, as tarifas aéreas nos EUA caíram abaixo dos níveis de 2019, mesmo com a inflação de custos reduzindo cada vez mais os lucros. Em agosto, os preços das passagens estavam cerca de 5,3% abaixo do mesmo mês de 2019, com base no índice de preços ao consumidor dos EUA.
Esse é um problema para as companhias aéreas, porque os preços dos combustíveis e os custos trabalhistas estão aumentando. A Delta Air Lines e a American Airlines estão entre as companhias aéreas que reduziram suas perspectivas de lucro nas últimas semanas. Na Europa, as companhias aéreas começaram a conceder descontos nas passagens, à medida que a demanda enfraquece no outono.
“As ‘viagens de vingança’ chegaram ao fim, mas isso não significa que a demanda esteja diminuindo”, disse Guliz Ozturk, CEO da aérea turca de baixo custo Pegasus Airlines, em uma entrevista à Bloomberg Television.
Embora os clientes tenham se tornado mais sensíveis aos preços, eles ainda estão viajando - estendendo a temporada de verão para os meses de outubro e novembro, normalmente mais lentos. “Olhando para o futuro, a demanda existe”, disse ela.
