A Volvo, com fábrica em Curitiba (PR), inicia no País nas próximas semanas testes com caminhões e ônibus elétricos inicialmente importados da matriz, na Suécia. A produção local desses veículos vai depender da aceitação do mercado e de medidas necessárias para sua viabilidade, como mudanças nas regras de obrigatoriedade de conteúdo de peças produzidas na região.
Na visão do presidente da empresa na América Latina, Wilson Lirmann, o Brasil precisa se integrar mais à cadeia global de componentes, pois não é possível produzir veículos elétricos com 100% de peças nacionais ou regionais. Hoje, a norma exige 60% de nacionalização para que as empresas de ônibus e caminhões possam vendê-los com financiamento do Finame, programa do governo que já foi importante indutor do mercado de pesados.
“Não é possível produzir 100% aqui”, afirma Lirmann. A produção de baterias elétricas, por exemplo, exige elevado investimento, cita ele. O Imposto de Importação (II) é outro inibidor de negócios – os caminhões dos segmentos em que a Volvo atua são taxados com alíquotas de 35%.
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O executivo defende o imposto zero para os veículos eletrificados, mas somente para empresas que se comprometam a investir na produção local, como ocorreu com os automóveis durante a vigência do programa Inovar-Auto.
Atualmente, caminhões de pequeno porte e automóveis elétricos são isentos do II, mas a própria Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automtores (Anfavea) quer rever a norma com o governo, por acredita que ela inibe investimentos.
Vendas devem cair 23% este ano
Preocupado com o retrocesso do mercado de caminhões, que este ano deve ser 23% inferior ao de 2022 e ficar próximo de 75 mil unidades no segmento de semipesados (médios) e pesados (grandes), o presidente da Volvo defende a redução dos juros, mas “com certas condições”.
Ele cita a necessidade de redução de gastos por parte do governo que, em sua opinião, “toma muito recursos da sociedade, mas devolve pouco em áreas como educação, saúde e infraestrutura”.
Para Lirmann, a discussão política é normal, mas é preciso adotar medidas econômicas responsáveis que levem a uma trajetória de queda de juros mais adequada e o mais rápido possível. “A discussão atual está atrasando e não ajudando a reduzir os juros”, diz ele, referindo-se aos embates entre o presidente Luiz Inácio Lula da Silva e o presidente do Banco Central, Roberto Campos Neto.
Em 2022, as vendas totais de caminhões semipesados e pesados somaram 98 mil unidades. A previsão de queda de 23% para este ano, segundo Lirmann, está relacionada aos juros altos e à antecipação de compras ocorrida no final do ano passado em razão da mudança de tecnologia dos veículos a partir deste ano. Com mais tecnologia e menos poluentes, os novos veículos também ficaram mais caros neste ano.
A marca sueca vendeu 24,1 mil caminhões em 2022, volume recorde e 10% maior em relação ao ano anterior, dos quais 18,7 mil foram do segmento de pesados, os mais caros. “Ficamos com 29% de market share, quase um terço do mercado de pesados. É uma marca histórica”, disse Alcides Cavalcanti, diretor executivo de caminhões da Volvo do Brasil. As vendas de ônibus aumentaram 79%, para 658 unidades.
