A história humana se forja a partir de narrativas, com frequência dissociadas de verdades científicas ou mesmo factuais. A história da logística na Amazônia se parece com a do livro Baudolino, do escritor italiano Umberto Eco. A obra trata da expansão geográfica medieval no Oriente inexplorado, misterioso e desconhecido, com projetos de ampliação territorial, religiosa e comercial, em uma mistura de ambições de governantes, comerciantes, empreendedores, intelectuais e aventureiros. Envolve uma babel multicultural diversa, composta por um franco-mourisco, um judeu, um alemão, italianos de vários cantos, um bizantino, um armênio e personagens do imaginário medieval. O caso amazônico também é assim: envolve uma profusão de stakeholders tão diversa quanto a do livro e um roteiro de alta complexidade em torno do desenvolvimento da infraestrutura de logística na região.
Ainda na obra de Eco, relatos falsos, estatísticas fictícias, distorções acadêmicas, inverdades derivadas dos mais derivados interesses vão se transformando em uma mentira coletiva. Baudolino recebe a recomendação de um dos grandes historiadores da época, Nicetas Coniate, de que, para ter sucesso em suas descrições, “deverás também mentir, inventar histórias… mas terá que fazê-lo com moderação, pois o mundo condena os mentirosos que só sabem mentir e premia aqueles que mentem apenas sobre coisas grandiosas”.
Grandiosidade é o que não falta no mundo logístico amazônico, a começar pelo potencial hídrico dos rios Amazonas, Negro, Madeira e Tapajós, e a polêmica Rodovia Transamazônica. E, assim como no caso de Baudolino e suas moderadas e grandiosas mentiras, a discussão em torno desse grande desafio é formada por fragmentos desconexos, com falcatruas, trapaças, estórias e histórias. Não há nada parecido com um plano de longo prazo, devidamente articulado, que permita a definição de estratégias para a região de uma maneira que, ao final, impeça que as principais decisões para investimentos se fundamentem sobretudo em narrativas com consequências desastrosas.
No Brasil, o subinvestimento em infraestrutura de transporte acontece há décadas. O custo da logística é o maior responsável pela perda de competitividade das principais atividades econômicas do país, como o agronegócio e a mineração. Estudos da EsalqLog explicitam paradoxos derivados do cruzamento de dados sobre densidade ferroviária versus produção agrícola. O Mato Grosso, por exemplo, é o que apresenta, ao mesmo tempo, a maior demanda de uso de ferrovias para longas distâncias e a menor oferta de extensão ferroviária. Embora a distância de transporte interno do estado até os portos seja de cerca de 2 mil quilômetros e, dos portos até Shanghai, de aproximadamente 20 mil quilômetros, cerca de 70% do custo logístico total para a China corresponde ao transporte interno no Brasil. Enquanto o Mato Grosso deve estabelecer um novo recorde na colheita de grãos, o País continua sem perspectivas de rebalancear as alternativas para movimentação dessas commodities, dependendo dos mais de 200 mil quilômetros de rodovias pavimentadas e apenas 20 mil quilômetros de hidrovias navegáveis e 30 mil quilômetros de ferrovias (dos quais apenas um terço opera comercialmente).
A discussão sobre modais praticamente inexiste. Elementos como efeito espinha de peixe resultantes de entroncamentos e ramais informais, emissão de poluentes, gases de efeito estufa, custos de operação e manutenção, taxas de acidentes, poluição sonora, controle e rastreabilidade da carga, fiscalização de procedência, compliance socioambiental e segurança social, geração de empregos e qualificação da mão-de-obra, contenção de impactos em torno dos terminais de carga são pouco compreendidos e discutidos. Paradigmas precisam ser atualizados, como a visão simplista de que a construção de obras de infraestrutura é necessariamente danosa ao meio ambiente.
Estudo conduzido pelo Conselho Empresarial Brasileiro para o Desenvolvimento Sustentável (Cebds) indica a necessidade urgente do rebalanceamento da matriz de cargas, priorizando maior participação de modais com menor fator de emissão de carbono por toneladas transportadas por quilômetro (TKU). O transporte ferroviário emite menos CO2 por TKU que o rodoviário, representa hoje 16% das movimentações de carga nacionais e emite cerca de 1,6% do volume de CO2e do setor de transportes.
O modal hidroviário e de cabotagem responde por 15% das movimentações, com emissões também menores do que o rodoviário. O estudo aponta vetores críticos para endereçar os desafios climáticos e propõe a expansão dos modos ferroviário e aquaviário, aumentando sua participação na matriz de cargas de 31% do total movimentado em 2023 para 55% em 2050.
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O modal ferroviário é frequentemente acusado de extrapolações de efeitos adversos comuns às rodovias, que têm livre acesso e fiscalizações limitadas, favorecendo um desmatamento desordenado e o avanço da ocupação irregular de seu entorno. Mas ferrovias têm rígido controle de legalidade e alta rastreabilidade das mercadorias embarcadas em seus terminais. Podem, assim, ser mecanismos de auxílio na implementação de políticas públicas de gestão territorial, inibindo o transporte de produtos provenientes de áreas irregulares, desmatadas ilegalmente, objetos de grilagem, garimpo ilegal e exploração predatória. Ferrovias também possuem alta capacidade de transporte e alta eficiência enérgica, demandando menos viagens para transportar cargas e pessoas, reduzindo custos, geração de ruídos e de resíduos e uso de derivados fósseis para pavimentação.
Já no campo das hidrovias, faltam cartas náuticas de qualidade, balizamentos e mapeamento preciso dos regimes de cheias, vazantes e assoreamentos. A navegabilidade o ano todo tem sido cada vez mais comprometida por baixos calados, sem contar a falta de portos e retroportos integrados a outros modais. E, no modal rodoviário, ao mesmo tempo em que a precariedade das rodovias amazônicas se evidencia, o País conta com as mais sofisticadas tecnologias de controles de pedágios, como free flow, pesagens dinâmicas, além de asfaltamentos com reuso de materiais. Existe, ainda, grande potencial de redução de emissões derivadas da renovação de motores, com emissões significativamente mais baixas do que a média dos motores que rodam no país atualmente.
A deficiência histórica em infraestrutura na Amazônia se agrava com o aumento da densidade urbana na região, cada vez mais demandante de integração nacional. A fragilidade logística afeta todos os segmentos populacionais e industriais, impactando o escoamento de produtos e a crescente atividade sociobioeconômica, além do atendimento a necessidades básicas como saúde e educação. O isolamento proporciona condições absolutamente precárias em todos os indicadores sociais e favorece a criminalidade, provavelmente o maior desafio atual da região.
Para um país com as dimensões do Brasil, não há uma solução única. É preciso equacionar polêmicas inconclusas e frequentemente viesadas sobre temas como viabilidade econômica dos projetos em pauta, parcerias público-privadas, investimentos internacionais, o papel da logística na defesa da soberania amazônica e integração panamazônica e acesso ao Pacífico, além da relação de modais com desmatamentos em larga escala derivados de redução de custos de frete e incentivo à produção agrícola em regiões ainda cobertas por florestas, métricas de influência e impacto em terras indígenas e metodologias de consultas públicas. As lideranças organizadas do crime, enquanto isso, usufruem da situação, como faziam os invasores bárbaros, cruzados e hunos nas narrativas divertidas e inofensivas da boa literatura de Umberto Eco.
O problema é que, no caso em questão, o mal uso da retórica precisa ser substituído por ações concretas na Amazônia, fundamentadas em dados de qualidade e em um bom e consistente debate sobre as melhores opções logísticas para a região de maior valor de capital natural do planeta.
