A Azul, após entrar em recuperação judicial nos EUA com dívidas de R$ 34,6 bilhões, planeja retomar conversas de fusão com a Gol, parte da holding Abra, em 2026. O presidente da Azul, John Rodgerson, destacou que a fusão depende da reestruturação da empresa, prevista para durar até nove meses. A crise foi agravada por políticas de Donald Trump e a pandemia, que impactaram a captação de recursos. A Azul busca converter dívidas em ações e conta com apoio da United e American Airlines para fortalecer sua posição no mercado.
Foto: Divulgação AzulApós concluir a recuperação judicial, a Azul deve voltar a conversar com a Abra (holding da qual fazem parte as companhias aéreas Gol e Avianca) para avançar em um processo de fusão com a Gol, de acordo com o presidente da Azul, John Rodgerson. “É possível, sim. Com certeza”, disse ao Estadão ao ser questionado se a fusão seria uma possibilidade para 2026.
Com dívidas que somam R$ 34,6 bilhões, a Azul entrou em recuperação judicial (o chamado ‘chapter 11′) nos Estados Unidos no último dia 28. Desde então, porta-vozes da empresa afirmavam que o foco agora era trabalhar nesse processo, e não mais na fusão com a Abra. Enquanto isso, interlocutores da Abra sinalizaram que continuam interessados no acordo.
Em janeiro, a Azul e a Abra anunciaram − após meses de especulação no mercado − que haviam assinado um memorando de entendimentos (MoU) não vinculante para “explorar uma combinação de negócios das duas companhias aéreas no Brasil”.
O executivo destacou que economias de escala são importantes no setor aéreo – daí a importância de uma consolidação. Mas a fusão só poderá avançar após a reestruturação da Azul, o que deve levar entre seis e nove meses.
Rodgerson disse ainda que as políticas do presidente americano, Donald Trump, interferiram na crise da empresa. Isso porque criaram insegurança no mercado em um momento em que a Azul fazia uma oferta de ações para levantar dinheiro. “O mercado não estava em uma situação boa quando fizemos a captação. Estava no meio da guerra de tarifas do Trump. Mas tentamos.”
Confira, a seguir, trechos da entrevista:
O sr. sempre defendeu fazer negociações com credores fora da Justiça. O que aconteceu que o ‘chapter 11′ se tornou necessário?
Quando se tem um ‘chapter 11′, muito dinheiro vai para fora dos credores. Por isso, a gente tentou negociar várias vezes nos últimos anos, mas, agora, algumas coisas pesaram. Nossos juros aumentaram em dez vezes desde 2019, e a moeda enfraqueceu 50%. Eu pagava R$ 160 milhões em juros ao ano. Agora, pago R$ 1,6 bilhão. Mas eu fiz um acordo com meus credores. Eles acharam que isso seria melhor para todo mundo. Fiz um acordo com um dos maiores ‘lessors’ (arrendadores de aeronaves) do mundo, a Air Cap. Fiz um acordo com a United Airlines e a American Airlines. Também com credores que queriam colocar mais dinheiro na empresa. Estamos entrando nesse processo sabendo como vamos sair dele. Eles (os parceiros) acham que é possível sair em seis meses ou nove meses. Por isso, nosso processo é diferente. Quando outras empresas entraram, elas não sabiam como iam sair. A nossa saída já está pré-determinada. Sabemos quem vai colocar capital. Como executivo, luto todo dia para não ter de fazer algo assim, mas o Brasil tem altos e baixos. É perigoso ter uma empresa alavancada aqui. Sempre achávamos que haveria algo: a linha (de crédito) do governo ou que o mercado ia voltar. Mas o mercado de ‘equities’ (ações) não voltou, e a linha do governo atrasou. Por essa razão, fez mais sentido entrar no ‘chapter 11′, desalavancar, tornar toda essa dívida que temos em ‘equity’ e ter o apoio de dois atores estratégicos fortes, a United e a American.
Antes de pedir o ‘chapter 11′, a Azul fez uma oferta de ações que não teve o sucesso esperado. O que aconteceu que a empresa não conseguiu captar?
O mercado não estava em uma situação boa quando fizemos a captação. Estava no meio da guerra de tarifas do Trump. Mas tentamos. Os próprios credores falaram: ‘Acho que isso (o ‘chapter 11′) é melhor para todos’. Uma empresa no Brasil com a moeda que nós temos, com os desafios que temos, precisa desalavancar. Quando o mercado não está lá (para financiar a empresa), fica mais fácil fazer dessa forma.
Então as políticas de Trump prejudicaram a Azul?
Nas semanas em que a oferta de ações foi anunciada, as ações das empresas aéreas dos EUA caíam mais de 25%. Nós somos uma indústria global. A demanda no setor aéreo nos EUA estava muito volátil. O investidor de empresa aérea é global. Eles estão vendo: ‘Se isso está afetando tão fortemente a demanda nos Estados Unidos, pode afetar em outras partes do mundo’. Eu falava para o investidor que a demanda estava forte no Brasil, mas todo mundo estava assustado com a queda da demanda nos EUA, achando que ia refletir aqui. Talvez aquele não fosse o melhor momento, mas tentamos, e agora estamos confiantes no nosso plano. Posso dizer para todo mundo que tentei, que agora vamos converter a dívida em ‘equity’ (ações), limpar nosso balanço, desalavancar e sair muito mais fortes.
A empresa não cresceu rápido demais, fazendo com que o endividamento também avançasse?
A Azul sempre cresceu, e a pressão sempre foi saudável. A empresa deve crescer quando seu RASK (receita por assento-quilômetro oferecido) está aumentando. Nos últimos cinco anos, a gente colocou capacidade no mercado, e o RASK estava aumentando. O que pesou foi a dívida financeira que veio da pandemia. Tivemos de crescer para ter capacidade para pagar a dívida. Não foi o crescimento que afetou a gente. Foi a pandemia em 2020 e 2021, depois a enchente em Porto Alegre e depois a crise global na cadeia de fornecimento (de aviões). Nosso lucro operacional sempre foi saudável.
Não seria o contrário: a empresa se endividou porque cresceu demais?
Não foi o crescimento que causou a dívida, foi a pandemia. Tive de sobreviver quase dois anos sem receita e sem lucro. Depois, tivemos uma desvalorização cambial forte. Depois, tivemos Porto Alegre. Não foi o crescimento que causou o ‘chapter 11′. Foram essas outras coisas. Mas, quando você tem dívida, ajuda ser uma empresa maior para pagá-la. Pra você ter ideia: a empresa está 50% maior do que era em 2019. Mas o juro financeiro é 10 vezes maior.
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Já há detentores de títulos de dívida da Azul descontentes com a proposta apresentada pela empresa no ‘chapter 11′. A companhia busca alguma solução para eles?
A maior parte dos ‘bondholders’ (detentores de títulos da dívida) estão do nosso lado. 100% deles? Nunca é 100%. Mas estamos confiantes de que esse plano é o melhor para todos. É a melhor maneira para ter uma empresa sustentável. O caminho em que estávamos, pagando juro alto, colocava tudo em risco. Mas mais de 50% dos nossos credores estão nos apoiando, e todos os ‘bondholders’ têm habilidade para participar do processo.
Esses ‘bondhonders’ em questão podem receber menos de 5% do valor de face da dívida?
Não vamos saber o retorno deles até o fim do processo. O que eu diria é que ser parte do grupo que está tentando ajudar a empresa a ser mais forte é melhor para todo mundo. Por isso, estamos trabalhando com os credores. Não estou fazendo isso contra eles, mas com eles.
A empresa já manifestou que sua prioridade agora é o ‘chapter 11′, mas ainda há intenção de se unir à Abra?
Acho que as conversas vão continuar. Vamos ver o que acontece. Mas o processo do ‘chapter 11’ é 24 horas por dia, sete dias por semana. Isso é nosso foco agora. Mas eu sempre acreditei – não nego isso – que o Brasil podia ser mais forte. As empresas aéreas aqui competem com o mundo, e o custo de capital aqui é um dos mais altos do mundo. Quando estamos negociando com um fornecedor, estamos concorrendo com várias empresas do mundo. Mas nosso foco agora é o ‘chapter 11’. Espero entrar e sair logo dele e depois olhar as possibilidades.
A fusão pode ser uma possibilidade, então, para 2026?
É possível, sim. Com certeza.
Quando o sr. falou que sempre acreditou que o ‘Brasil podia ser mais forte’, referia-se a uma consolidação do setor?
Sempre acreditei que economias de escala em nosso negócio são importantes.
Que empresa será a Azul na saída do ‘chapter 11′? Será uma empresa que cresce a um ritmo menor?
Nós contratamos 130 pessoas nesta semana. Estamos abrindo mais rotas na semana que vem. Saiu uma notícia de que estamos tirando 35% da nossa frota. Tem muito dessa frota que já não está operando, mas que estou pagando aluguel. Nós vamos continuar crescendo. No fim deste ano, vamos ser maiores do que éramos no começo. Mas vamos crescer menos. Ao invés de crescermos 10% ou 11% ao ano, vamos crescer 3% ou 4%. Isso será mais saudável daqui para frente. Tem menos risco. Mas vamos continuar recebendo aeronaves e abrindo rotas. Nós cancelamos algumas rotas agora, mas isso faz parte de parte de um bom negócio. Você abre e fecha rotas sempre.
Vocês podem cancelar mais rotas?
Acho que pode ter o ajuste de rotas sazonais. Mas nós vamos sempre ajustar conforme a demanda.
Há uma percepção do consumidor de queda na qualidade do serviço prestado pela Azul. Como mudar isso?
Nossos parceiros estratégicos, United e American, estão nos ajudando nisso. Nosso NPS (métrica que indica a probabilidade de uma empresa ser recomendada pelo cliente) já subiu mais de 30 pontos desde dezembro. Muito disso (a queda na percepção de qualidade) foi por causa de (problemas na) cadeia mundial de fornecimento e também porque não estávamos capitalizados suficientemente. Eu falei que não estava entregando o melhor produto para meus clientes. Eu pedi desculpas, mandei uma carta a eles. Eu cancelei voos e reconheço que podíamos ter feito melhor. Quando olho para esse processo (de ‘chapter 11′), é para ter orgulho de novo do que nós construímos. É para entregar um produto muito melhor para os nossos clientes. Nós tivemos uma crise mundial na cadeia de fornecimento (após a pandemia). Há falta de motores de aviões. Perdemos quatro aviões wide-bodies (aeronaves de fuselagem larga, com dois corredores) em dois meses por falta de motor. Quando o motor teve de ir para a oficina, teve de esperar nove meses. Isso é um problema mundial. Mas, agora, crescendo um pouco menos, tendo capital, com a United – que tem um produto superior – nos ajudando, acho que vamos voltar para onde estávamos e, depois, ir para um próximo nível. Estamos focados nisso.
Quanto o NPS chegou a cair e quanto vocês já recuperaram?
Caiu 34 pontos. Já recuperamos 30.
Vocês divulgaram que o aporte da American e da United ainda depende de determinados fatores. Quais são esses fatores e qual a garantia de que esse recurso vai entrar?
O que eles querem é que a gente desalavanque. Eles estão dizendo que o capital vai entrar assim que nós fizermos a lição de casa.
