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JINHUA (China) — No centro industrial do leste da China, Jinhua New Energy Vehicle Town é um monumento à marcha de uma década do país rumo ao domínio dos carros elétricos.
Lançada em 2015, a cidade é uma zona industrial que espelha essa ambição. Seus apartamentos luxuosos e parques dedicados à cultura automotiva ficam ao lado de fábricas gigantes, para que os trabalhadores possam viver e impulsionar a revolução dos veículos elétricos que está transformando o mercado global de automóveis.
Hoje, o sonho do carro elétrico de Jinhua está se tornando realidade. A cidade é uma das pelo menos uma dúzia de localidades competindo para se tornar a Detroit da China para o carro elétrico.
A China agora produz mais de 60% dos carros elétricos do mundo e 80% das baterias. Os campeões automotivos chineses, antes desesperados por cooperação estrangeira, são hoje procurados por sua inovação.
“Agora eles estão na vanguarda da tecnologia”, disse John Helveston , especialista em veículos elétricos chineses no departamento de engenharia da Universidade George Washington (EUA), observando que as empresas chinesas passaram uma década focadas em cortar custos com automação e cadeias de suprimentos mais simples.
BYD passou a Tesla
O avanço global de gigantes chinesas de veículos elétricos como a BYD , que construiu mais carros elétricos que a Tesla em 2024, preocupa líderes nos Estados Unidos e na Europa. Eles temem que suas montadoras estejam sob ameaça de rivais chinesas que oferecem produtos não apenas mais baratos, mas potencialmente superiores.
Essa era a preocupação do ex-presidente dos Estados Unidos Joe Biden. Quando estava à frente do país, ele impôs uma tarifa de 100% sobre as importações de veículos elétricos da China e proibiu efetivamente os veículos conectados fabricados na China. Com isso, dificultou a entrada de carros elétricos fabricados na China no mercado americano.
O presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, não compartilha a preferência de seu antecessor por carros ecologicamente corretos — ele desfez o apoio do governo Biden ao carregamento e compras de veículos elétricos —, mas prometeu salvar a indústria automobilística americana. Analistas esperam que a produção e a adoção de veículos elétricos nos Estados Unidos continuem, mas em um ritmo mais lento.
A China, enquanto isso, está saindo na frente. Ela vendeu quase 13 milhões de veículos totalmente elétricos e híbridos em 2024, cerca de quatro vezes mais que os Estados Unidos, o que significa que os veículos elétricos foram responsáveis por 40% das vendas totais no mercado chinês.
Ambientalistas dizem que a transição para carros elétricos acabará ajudando a China a reduzir sua grande emissão de gases de efeito estufa, embora o transporte contribua relativamente pouco comparado à poluição causada por indústrias movidas a carvão.
Para o governo chinês, o sucesso do carro elétrico é principalmente uma mudança no planejamento industrial. Para Jinhua, é uma chance de recuperar seu investimento na indústria de veículos elétricos.
Novo polo
Jinhua, que é um polo de exportação com 7 milhões de habitantes localizado na província costeira de Zhejiang, e outras cidades chinesas estão determinadas em garantir que as principais montadoras do país tenham tudo o que precisam para produzir mais carros elétricos, mais baratos e melhores.
O grande mercado de carros elétricos mudou a economia de Jinhua. Na última década, foram recursos do governo para apoiar fabricantes de veículos elétricos com falta de dinheiro, a fim de acelerar a inovação. Fundos apoiados pela cidade assumiram participações em empresas que operam em toda a cadeia de suprimentos automotivos, garantindo que tudo, desde matérias-primas baratas até fornecedores de sistemas, estivesse prontamente disponível para fábricas de carro elétrico da região, enquanto as montadoras buscavam um modelo de negócios viável.
Muitas indústrias nunca encontraram esse modelo, e dezenas de startups fracassaram. Mas outras empresas prosperaram e se tornaram o polo do aglomerado de indústrias em expansão, construindo um cinturão para atender as necessidades das principais montadoras.
A Jinhua tem a Leapmotor, uma startup que vendeu 280 mil carros elétricos no ano passado, quase o dobro do ano anterior. Ela agora está em sétimo lugar no país em carros elétricos — acima de grandes marcas internacionais como a Volkswagen, a maior montadora da Alemanha — e foi aclamada pela mídia estatal chinesa como o “maior azarão” na corrida do carro elétrico, com potencial para se expandir para o exterior.
“Muitas pessoas ainda não nos conhecem, mas será impossível ignorar a Leap”, disse Zhu Jiangming, fundador e presidente-executivo da empresa, em uma entrevista recente à mídia local.
Esse sucesso reviveu a New Energy Vehicle Town de sua crise pandêmica e de parcerias fracassadas. Um centro de exposições recém-reformado para delegações visitantes exibe baterias, cubos de roda, capas de assento, caixas de câmbio e luzes de LED — tudo fabricado nos arredores. A exposição descreve planos de expansão que tornarão a cidade forte e rica.
O T03, o carro mais vendido da Leapmotor, um mini compacto em formato de bolha, e seu utilitário esportivo mais sofisticado, o C10, são fáceis de serem vistos nas ruas de Jinhua, seja nos caminhões de transporte de automóveis que saem da fábrica ou conduzidos por moradores locais.
Ye Can, que administra um salão de beleza em Jinhua, comprou um T03 por US$ 8.200 — um preço relativamente baixo até mesmo na China — em dezembro, depois que ela e seu marido testaram modelos de carro elétrico semelhantes, incluindo o Wuling Hongguang Mini apoiado pela General Motors e um equivalente a gasolina. O Leap venceu em custo, beleza e conveniência, com seu design compacto de quatro assentos, aceleração rápida e ar condicionado controlado por aplicativo, disse ela.
Ajudou o fato de a Leap ser local, disse Ye. “Desde que nossas condições fossem atendidas, queremos priorizar a nossa fabricação de carros”, disse ela.
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Chineses no pódio
Até alguns anos atrás, fabricantes de automóveis internacionais como GM, Volkswagen e Honda estavam prosperando na China. Os rivais locais não conseguiam igualar seus designs, qualidade ou tecnologia de motor de combustão interna, e os compradores chineses queriam o prestígio de dirigir um carro de marca estrangeira.
Essa foi a era das joint ventures, exigidas pelo protecionismo estatal chinês, nas quais montadoras estrangeiras forneciam know-how a um parceiro de fabricação local que ajudava a cortar custos e a melhorar as relações com as autoridades chinesas.
A era do carro elétrico provocou reversão deste quadro. Em vez de fabricantes de automóveis chineses buscarem tecnologia do exterior, agora é cada vez mais comum que marcas internacionais busquem parcerias chinesas para ganhar vantagem em veículos elétricos.
“À medida que a China tentava se atualizar, e nunca o fez, em motores de combustão interna, eles sentiram a necessidade de obrigar as montadoras estrangeiras a trazer tecnologia para a China com joint ventures forçadas”, disse Stephen Ezell , vice-presidente do think tank Information Technology and Innovation Foundation, sediado em Washington, nos Estados Unidos.
Embora as montadoras americanas tenham sido cautelosas sobre expandir sua presença na China, algumas empresas europeias não estão perdendo tempo em explorar o crescente desempenho do carro elétrico do país. Essa é uma grande reviravolta.
“Agora você tem empresas europeias que fecham um acordo dizendo: ‘Se você nos der sua tecnologia de carro elétrico, podemos ajudá-lo a entrar no mercado europeu’”, disse Ezell.
Dificuldades para os EUA e UE
As montadoras ocidentais agora estão envolvidas nas cadeias de suprimentos chinesas. Isso complica os esforços dos Estados Unidos, da União Europeia e de outros governos para encorajar seus fabricantes de carros elétricos a alcançar os rivais chineses sem depender muito das cadeias de suprimentos e parceiros chineses.
No ano passado, a União Europeia (UE) aprovou tarifas de até 35% sobre veículos elétricos chineses, apesar da oposição da Alemanha, cujas principais montadoras — Volkswagen, BMW e Mercedes-Benz — vendem cerca de um terço de seus veículos na China.
Mesmo com esse custo adicional, marcas chinesas como a BYD provavelmente ainda ganharão mais por carro na Europa, onde podem vender o mesmo modelo com uma margem de lucro significativa em comparação com a China, constataram analistas do Rhodium Group, uma empresa de pesquisa sediada em Nova York.Mesmo com tarifas, as marcas chinesas foram responsáveis por 8% das vendas de veículos elétricos na UE em 2023, ante menos de 1% em 2019, de acordo com a Transport & Environment, uma organização não governamental sediada em Bruxelas.
As preocupações em Bruxelas e Washington sobre a segurança nacional e a competitividade econômica de longo prazo estão cada vez mais em conflito com os desejos das montadoras de aproveitar a conveniência, o custo e a escala oferecidos pelos centros de produção chineses, onde as despesas gerais são baixas, os fornecedores são abundantes e é fácil atualizar rapidamente os modelos para ficar à frente dos concorrentes.
“Uma montadora nos EUA não pode construir um veículo elétrico acessível sem depender da cadeia de suprimentos chinesa”, disse Tu Le, diretor administrativo da Sino Auto Insights, uma empresa de consultoria sediada em Detroit. Além disso, a China tem pelo menos cinco centros do tamanho do “Auto Alley” que se estende pelo Centro-Oeste dos EUA, de Detroit ao Golfo do México, disse Le.
Embora as restrições do governo dos EUA aos veículos elétricos chineses tenham levado as montadoras americanas a se concentrarem em competir sem depender muito da China, elas precisam lidar com as principais montadoras europeias que estão optando por fazer parcerias mais próximas com as montadoras e cidades chinesas.
A Volkswagen, por exemplo, anunciou no ano passado que estava investindo US$ 2,7 bilhões em um centro de inovação e produção para desenvolver, fabricar e vender carros projetados em conjunto com a fabricante local de veículos elétricos XPeng. O centro ficará em Hefei, capital dos veículos elétricos da China e inspiração para cidades como Jinhua.
A próxima Hefei?
Hefei é amplamente celebrada — e replicada — na China. Cerca de 50 delegações de cidades de toda a China visitam Hefei todo mês para aprender com sua experiência, de acordo com a mídia chinesa .
O segredo do sucesso de Hefei, de acordo com a propaganda oficial, são os US$ 23 bilhões em investimentos em indústrias emergentes que a cidade, por meio de fundos com participação governamental.
Em 2020, Hefei gastou US$ 787 milhões em uma participação de 17% na Nio, uma fabricante de veículos elétricos de luxo e concorrente da Tesla, que estava enfrentando uma crise de caixa. A Nio concordou em mudar sua sede para Hefei e estabelecer uma zona industrial lá para ajudar a atrair outros fabricantes. A estratégia deu certo.
A cidade agora abriga seis fabricantes de veículos elétricos, incluindo a BYD e as montadoras estatais JAC Group e Chongqing Changan.
Mas há preocupações crescentes — na China e no exterior — de que o “modelo Hefei” não funcionará para todos e poderá criar um excesso de mercado.
“Todos esses governos locais pensam: ‘Se investirmos dinheiro nisso e atrairmos alguma nova e brilhante startup, seremos a próxima Hefei’”, mas eles correm o risco de desencadear “uma corrida para o fundo do poço na China”, disse Ilaria Mazzocco, especialista em política industrial chinesa no Centro de Estudos Estratégicos e Internacionais.
Hefei está dobrando seus investimentos para se manter à frente dos rivais emergentes. Um consórcio de investimentos liderado pelo governo da cidade anunciou no final do ano passado um investimento adicional de US$ 471 milhões na Nio, que ficou em 12º lugar nas vendas de carros elétricos na China no ano passado.
“É exatamente com isso que a Europa, os EUA e outros países estão preocupados: uma política industrial descoordenada que tende a criar uma multidão de empresas que nunca vão à falência”, disse Mazzocco.
Apesar dessas preocupações, a Jinhua está correndo para ser a próxima Hefei. Nenhuma empresa é mais importante para os planos da Jinhua do que a Leapmotor.
Leapmotor: de startup a montadora campeã
Após um início turbulento em 2019, a Leap está focada em ser rápida, tecnologicamente avançada e autossuficiente. A empresa fabrica cerca de 60% de seus principais componentes.
“Os carros eram um veículo de transporte dominante, mas agora são mais uma peça eletrônica inteligente,” muito parecido com um smartphone, disse Cao Li, diretor executivo da Leap, em uma entrevista. “Ter desenvolvido componentes principais por conta própria significa que podemos nos adaptar rapidamente à competição de mercado e às necessidades do usuário.”
A reputação de inovação da Leap ajudou a empresa a garantir US$ 1,6 bilhão em investimento da Stellantis, gigante sediada na Holanda dona da Dodge, Jeep e Chrysler, em outubro de 2023.
O acordo também permitiu que a empresa chinesa utilizasse as redes de distribuição da Stellantis para começar a vender carros fabricados pela Jinhua em 13 países europeus em setembro e começar a montar o T03 em uma fábrica da Stellantis na Polônia — a primeira vez para uma marca chinesa na Europa.
A Leap ainda não divulgou seus números de vendas na Europa, mas o T03 em particular foi bem avaliado como excepcionalmente barato para sua autonomia oficial de 265 quilômetros e uma boa opção para um mercado onde os veículos urbanos são populares, mas raramente elétricos. Zhu, presidente-executivo da Leap, disse em dezembro que a empresa pretende vender 500 mil carros este ano, incluindo 50 mil no exterior.
A Stellantis não respondeu à reportagem sobre sua parceria com a Leap.
Apesar do sucesso até agora, a Jinhua parece profundamente comprometida com a produção de veículos elétricos — e com a Leap, sua montadora campeã.
A determinação tem um componente político. Por toda a New Energy Vehicle Town há muitas placas lembrando os moradores de que construir uma indústria de veículos elétricos mais forte é de importância nacional. Um centro de serviços do Partido Comunista Chinês fica no meio da praça da cidade. Grandes caracteres chineses na entrada do parque declaram: “Somente quando o partido é forte a indústria pode ser forte”. /Colaborou Lyric Li, de Seul
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