NOVA YORK – Recentemente, Nick Signorelli caminhava na Park Avenue na direção norte, perto da Grand Central Terminal, um caminho familiar a um técnico de iluminação para ir até o trabalho.
Ele observava do outro lado do trânsito a convidativa faixa de tulipas e a grama verde escuro no meio da avenida, quando, de repente, pensou: por que a faixa do meio é tão inóspita para os pedestres? Não é um lugar para se caminhar, nem um lugar para sentar.
“Parece um espaço perdido”, disse Signorelli, 27 anos, que vive em Poughkeepsie, Nova York, a cerca de 129 quilômetros de Manhattan.
Isto foi há muito tempo, mas antes era possível e até mesmo era moda passear por uma Park Avenue diferente, em que crescia um grande trecho coberto de grama e de arbustos de quase 12 metros de largura. Era o primeiro parque linear da cidade, onde os pedestres tinham a preferência em relação aos carros e onde havia muitos bancos para descansar.
Cerca de um século mais tarde, o trecho icônico – onde fica o Waldorf Astoria e que aparecia nas sequências de abertura do programa de TV Um Estranho Casal - hoje é muito menos acolhedor. Não só os pedestres são desencorajados a usar a faixa intermediária, como também foi cortada ao meio em 1927, reduzida a cerca de 6 metros, a fim de dar espaço a outra faixa de trânsito em ambas as direções e favorecer a crescente cultura do automóvel da cidade.
Mas hoje, em um momento em que a pandemia deu origem a uma enorme demanda de novos espaços abertos, há alguns projetos que poderão transformar o Park Avenue Malls e devolver-lhe o esplendor original.
Entre as opções que a prefeitura está analisando está a volta dos bancos, e também ideias mais ambiciosas como a expansão do trecho intermediário, eliminando as faixas de trânsito, abrindo espaço para as ciclovias e para os pedestres.
A reforma da Park Avenue vem a reboque de um projeto maior de trânsito por baixo da avenida. Um galpão cavernoso usado pelos trens urbanos do Metro-North que entram e saem da Grand Central já tem mais de cem anos e precisa de consideráveis reparos.
A obra exige que se retire cerca de dez ruas ao longo da Park Avenue, da Rua 46 Leste à Rua 57 Leste, tornando possível uma nova visão daquele trecho de via pública.
“As dimensões deste projeto em escala gigantesca e o seu prazo darão à prefeitura a oportunidade de redesenhar o Park Avenue Malls”, afirmou Alana Morales, porta-voz do Departamento dos Transportes da prefeitura, em um documento. “Estamos ansiosos por compartilhar ainda mais com as partes interessadas e o público enquanto os projetos de reconstrução do galpão do trem e do trecho intermediário forem em frente”.
Em uma cidade em que a pandemia acelerou um movimento para tomar de volta o espaço da rua dado aos carros, a retirada das faixas de trânsito da Park Avenue provavelmente provocará uma reação dos motoristas que se queixam de que o aumento de espaços para pedestres e para as ciclovias por toda a cidade tornou cada vez mais difícil trafegar.
“Um desastre”, comentou Leon Adams, 65 anos, proprietário de uma joalheria na Park Avenue, perto de Rua 56. “O trânsito já era horrível, agora a prefeitura só está piorando a situação.”
Ele também questionou qual seria o atrativo para se gastar muito tempo na faixa intermediária.
“Quem iria querer sentar no meio do trânsito?”
Mas na opinião de outras pessoas, com menos automóveis, a cidade se tornaria mais vivível, as ruas seriam mais seguras para os pedestres e os ciclistas, e se reduziria a poluição que contribui para a mudança climática.
“O asfalto é uma vantagem, e não falta asfalto em Nova York”, disse Danny Harris, diretor executivo do Transportation Alternatives, um grupo de defensores desta solução. “Mas nós o estamos desperdiçando”.
O debate ganhou mais impulso durante a pandemia, quando a prefeitura transformou muitas ruas em avenidas sem automóveis para permitir o distanciamento social e proporcionando espaço para os restaurantes atenderem os clientes ao ar livre.
Muitas destas ruas abertas, da Vanderbilt Avenue no Brooklyn, à Avenida 34 em Queens, são hoje enormemente populares. O desejo de tornar estes espaços permanentes e de abrir outros está se distinguindo como um legado duradouro da crise da saúde pública.
Ao longo da Park Avenue, a disponibilidade de espaço aberto era relativamente limitada antes da epidemia, observou Alfred C. Cerrullo III, presidente da Grand Central Partnership, que supervisiona as reformas da paisagem urbana.
Umestudo de 2019 baseado em dados oficiais, realizado pela empresa de consultoria HR&A Advisors, mostrou que havia cerca de 0,10 metro quadrado de espaço verde por funcionário de escritório ao longo da Park Avenue, muito menos do que em outros distritos comerciais – ao redor do complexo do World Trade Center em Lower Manhattan, por exemplo, cada funcionário tinha 1,04 metro quadrado de espaço verde.
“O que está faltando aqui é um espaço público que seja atraente”, acrescentou Cerullo.
Ao longo dos anos, houve algumas iniciativas para embelezar os canteiros da avenida – tulipas e begônias foram plantadas nos anos 1950, e vinte anos mais tarde as sebes foram retiradas e foram adicionados canteiros de flores.
Mas nos anos 1970, como a prefeitura enfrentava uma considerável crise financeira, os recursos para a manutenção secaram e os canteiros foram em grande parte negligenciados.
“Ninguém cuida deles”, disse Victoria Spagnola, presidente do Patrons of Park Avenue, um grupo local que cuida dos canteiros ao sul da Grand Central, exibindo as primeiras flores da primavera. “Então os vizinhos resolveram se encarregar disso”.
Graças a parcerias público-privadas e de voluntários, os canteiros agora são uma linda surpresa artística apesar de suas pequenas dimensões. As árvores Kanzan pintam uma faixa vermelha e branca no asfalto, e uma estátua de Venus Genitrix do artista chinês Xu Zhen está exposta em frente à Asian Society, na Rua 70.
Em 2018, um concurso privado de design patrocinado pela Fisher Brothers, uma imobiliária proprietária de vários edifícios na Park Avenue, produziu algumas concepções extravagantes – um campo de mini-golfe, um tanque de tubarões, folhas de metal que respiravam com o estrondo dos trens do Metro-North embaixo dela.
Embora não tenha tido ramificações práticas, o concurso “teve o intuito de dar às pessoas uma ideia do que seria possível”, disse Winston Fisher, um sócio da empresa. /TRADUÇÃO DE ANNA CAPOVILLA
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