MOSCOU — Nos oito primeiros dias de dezembro, aviões civis russos experimentaram pelo menos oito falhas mecânicas sérias, assustando muitos passageiros conforme pilotos foram forçados a fazer aterrissagens de emergência em cidades de todo o país.
Os incidentes não mataram ninguém, mas ilustram o risco crescente das viagens aéreas na Rússia. Quase dois anos de sanções motivadas pela guerra na Ucrânia deixaram as empresas aéreas russas com dificuldades para obter peças de reposição e, como resultado, padrões de segurança baixaram — em alguns casos com aprovação do governo.
Em 8 de dezembro, os passageiros da S7 Airlines ouviram estouros ruidosos quando seu Boeing 737 decolou de Novosibirsk para Moscou, conforme os motores do avião aceleravam e cuspiam chamas, noticiaram meios de comunicação russos.
No mesmo dia, um Airbus A319 da Rossiya Airlines que voava para São Petersburgo sofreu despressurização na cabine e começou a cair pouco depois de decolar de Mineralnie Vodi. Os pilotos fizeram um pouso de emergência, noticiaram canais de Telegram russos, e vídeos gravados dentro da cabine mostraram passageiros gritando e chorando e máscaras de oxigênio caindo do compartimento superior.
Em 11 de dezembro, um voo da Utair fez um pouso de emergência em razão de uma falha no flap da asa enquanto transportava 104 passageiros e 19 quilos de substância radioativa, noticiaram meios de comunicação russos. Um avião da Utair que voava de Moscou para Kogalim, na região de Khanti-Mansi, na Sibéria, sinalizou emergência em razão de uma falha de motor em 29 de dezembro.
Também em dezembro, a Aeroflot, principal empresa aérea russa, experimentou uma série de emergências: um Airbus A321 com falha no motor esquerdo; outro Airbus 321 com problema no ar condicionado; dois Boeing 737 com falhas no trem de pouso; um Boeing 737 com falha no flap da asa; e um Boeing 777 com fumaça na cabine em razão de um curto-circuito. Várias outras falhas ocasionaram longos atrasos e passageiros presos em aeroportos.
Outras empresas aéreas experimentaram vibrações de motor severas, desligamentos súbitos de motores e falhas em sistemas hidráulicos, flaps de asas, sistemas de direção, pilotos automáticos e filtros de óleo, entre outros problemas.
Após o presidente Vladimir Putin invadir a Ucrânia, em 2022, nações ocidentais colocaram sanções sobre a aviação russa, banindo transferências de tecnologia e fornecimento de peças de reposição, assim como serviços, seguros e atualizações de software para a grande frota russa de aviões ocidentais.
Mais de um ano atrás, em setembro de 2022, a Organização Internacional da Aviação Civil emitiu um alerta em relação à aviação na Rússia citando preocupações significativas a respeito da capacidade do país para manter a segurança de suas aeronaves.
Autoridades russas de aviação, contudo, adotaram um mantra que repete “está tudo bem”, insistindo que as sanções não afetam a segurança e, em alguns casos, negando reportagens a respeito de aumentos em ocorrências de acidentes aéreos.
“As cadeias logísticas estão disponíveis para as empresas aéreas domésticas, graças a isso elas recebem as peças de reposição e os componentes para a operação normal da aeronave”, afirmou Mikhail Vasilenkovf, da Agência Federal de Transporte Aéreo, em um comunicado emitido em dezembro.
A agência relatou 400 incidentes na aviação civil decorrentes de graves problemas de funcionamento de equipamentos de janeiro a novembro do ano passado alegando que a notícia é boa porque houve uma diminuição de 2% em relação ao mesmo período de 2022, o primeiro ano das sanções.
Mas em um artigo de opinião publicado no jornal Kommersant, um dos principais meios de imprensa da Rússia, Oleg Panteleyev, diretor do Aviaport, um instituto de análise russo com foco em aviação, afirmou que os riscos “elevaram-se exponencialmente”, acrescentando que houve uma redução acentuada em inspeções técnicas.
Alguns analistas de aviação russos juntaram-se ao governo buscando minimizar o crescente perigo, enquanto outros afirmam que uma grande catástrofe está prestes a acontecer.
“É claro que as sanções afetam a segurança aérea”, afirmou em entrevista o analista russo de aviação Andrei Menshenin. “Não há como não afetar.” Mas ele afirmou que as empresas aéreas abrandaram o impacto importando peças de reposição e até motores completamente recondicionados através da Ásia Central, da Turquia, de Cingapura, do Irã e de outros países. “A questão é, quanto isso custa? Custa muito caro.”
“A situação com a segurança de voo na aviação russa é muito melhor que a esperada e muito melhor que a prevista no início de 2022″, acrescentou Menshenin. Mas ele reconheceu que, em certos casos, pilotos russos enfrentaram forte pressão diante de decisões de vida ou morte quando o equipamento falha.
O especialista russo em segurança aérea, um analista independente, Andrei Patrakov, diretor da RunAvia, uma empresa especializada em drones e segurança de aeronaves, afirmou em entrevista que as autoridades russas estão permitindo que as empresas usem componentes por períodos muito mais extensos que sua vida útil, ocasionando falhas durante os voos.
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Patrakov disse temer represálias de autoridades russas por discutir esses perigos mas que se sente compelido a denunciar.
“Eu sou um (analista) independente, e minha motivação é promover segurança. E quando eu falo sobre todos esses problemas, minha ideia não é deixar as pessoas nervosas, eu falo em prol da segurança”, afirmou ele. “Às vezes, organizações do governo russo ou empresas estatais nem sequer pensam nesses problemas. Mas às vezes isso vira uma questão grave de segurança aérea, e algumas pessoas podem acabar morrendo. Minha missão é salvar essas pessoas.”
Apesar dos angustiantes incidentes relatados à imprensa e transmitidos em tempo real em vídeos e fotos de celulares postados por passageiros em redes sociais, os russos continuam a viajar de avião. E apesar das duras sanções, a aviação russa não ruiu — mesmo que aviões ocidentais transportem 95% dos passageiros e aviões russos usem principalmente componentes ocidentais.
Os incidentes de dezembro não são nada incomuns.
Em outubro, 10 passageiros aos prantos insistiram em desembarcar depois que um Sukhoi Superjet, de fabricação russa, parou quando taxiava rumo à pista, segundo testemunhas oculares citadas em reportagens. Eles afirmaram que o capitão disse aos passageiros que tinha reiniciado o sistema da aeronave e que estava tudo bem.
Em setembro, os pilotos do Voo 1383 da Ural Airlines, um Airbus 320 que viajava para Omsk , na Sibéria, de Sochi, no sul da Rússia, desviou para um aeroporto com pista mais longa em razão de uma falha hidráulica. Quando o combustível do avião baixou, os pilotos pousaram em um campo.
Não houve medalhas. Em vez disso, os pilotos foram atacados por especialistas e colegas por colocar as vidas dos passageiros em risco por voar mais longe para chegar à pista mais longa, porque falhas demais poderiam ter ocorrido enquanto eles estavam no ar. O avião de 20 anos terá os componentes reciclados e será seccionado.
Em 2022, autoridades russas emitiram certificados de desenvolvedor permitindo a 100 empresas, incluindo 7 aéreas, modificar peças e realizar consertos fora do padrão para manter os aviões voando.
Mas em novembro a empresa aérea russa Pobeda teve seu certificado de desenvolvedor suspenso em razão de sérias violações em modificações feitas em três Boeings, incluindo alterações ao sistema de prevenção de colisões em tráfego, de acordo com o jornal russo Izvestia, um veículo pró-Kremlin.
Em maio do ano passado, a agência de jornalismo investigativo Proekt noticiou fontes afirmando que empresas aéreas estavam recomendando às equipes que não registrassem problemas.
Patrakov, o analista que teme represálias, afirmou que “a segurança de voo na Rússia era um desastre total” mesmo antes das sanções serem impostas. Agora, afirmou ele, muitos aviões estão precisando da manutenção necessária, “mas isso não é feito porque as peças não estão disponíveis em razão das sanções”.
Aviões continuam voando com componentes defeituosos — por exemplo, com rachaduras — muito tempo depois das peças terem de ser repostas, afirmou ele, alertando que “é possível esticar o que quisermos, mas é impossível esticar as leis da física”.
“Se há um componente com uma rachadura dentro, nós temos algum tempo para substituí-lo, digamos 10 dias, mas não três ou quatro vezes isso, porque ele tem um limite físico”, continuou Patrakov. “E a dúvida é: quando a peça atingirá um limite crítico, quando ela fica totalmente quebrada e é capaz de ocasionar um evento catastrófico?”
Mesmo antes da guerra, o problemático Sukhoi Superjet, de fabricação russa, com um motor fabricado principalmente na França e 70% das peças importadas, figurava em dezenas de incidentes aéreos graves. Mas o número desses incidentes atingiu um recorde depois que as sanções foram impostas, segundo analistas porque obter componentes do Sukhoi é muito mais difícil em comparação à reposição de peças em aviões Boeing ou Airbus.
Em novembro, Andrei Boginski, diretor da Yakovlev, fabricante do Superjet, disse às empresas que operam jatos numa reunião em São Petersburgo que a Rússia tinha capacidade para consertar apenas 178 dos 903 componentes importados do avião.
Um voo de um Superjet, de Vladivostok a Chita, em outubro, foi emblemático: na decolagem, os passageiros sentiram uma pancada, e o avião teve de começar a circular o aeroporto para queimar combustível e poder fazer um pouso de emergência, em razão de um problema no motor esquerdo.
No dia seguinte, um Superjet substituto parou enquanto taxiava em direção à pista, obrigando os dez passageiros furiosos a deixar a aeronave. O avião acabou decolando — após o comandante anunciar que havia reiniciado o sistema — mas nunca chegou a Chita. O piloto acabou forçado a aterrissar em Khabarovsk, em razão de uma falha hidráulica. / TRADUÇÃO DE GUILHERME RUSSO
