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Concessões Aeroportuárias: o desafio de Temer

O governo de Michel Temer editou em 24 de outubro o Decreto 9.180/17, pelo qual são incluídos no Programa Nacional de Desestatização os aeroportos federais que irão protagonizar a próxima rodada de concessões aeroportuárias.

Por Fabio Falkenburger, Pedro Amim, Marina Estrella e Lucas Scaff
Atualização:

Este novo bloco, maior que as últimas quatro rodadas em conjunto, possui 13 aeroportos hoje administrados pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), distribuídos em três eixos regionais e tendo como destaque os de Vitória, Recife e Macaé.

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O decreto segue a recomendação do Conselho do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), publicada em 23 de agosto, porém com a ausência de Congonhas, considerado a "joia da coroa" da Infraero.

Com dez aeroportos concedidos desde 2011, o presidente Temer planeja assim uma ousada expansão no programa de concessão aeroportuária, de modo a terminar seu mandato em 2018 com 23 aeroportos sob administração da iniciativa privada.

No entanto, o Planalto terá um apertado cronograma para realizar seu objetivo, visto que no último certame, no qual foram concedidos quatro aeroportos (Fortaleza, Salvador, Florianópolis e Porto Alegre), houve um intervalo de 21 meses entre o chamamento público de estudos e o leilão para a concessão.

O ambicioso plano de Temer é ainda mais agressivo. Tendo sido lançado o chamamento para estudos em 1º de setembro, é a intenção do governo publicar os editais de licitação no segundo trimestre de 2018 e realizar o leilão no terceiro semestre, ou seja, licitar estes 13 aeroportos em 12 meses.

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Ainda que não haja um posicionamento do Governo, este já indicou a possibilidade de realizar a próxima rodada de concessões em blocos, e não individualmente, como vinha sendo realizado nas anteriores.

Um fator que pode levar à licitação em blocos é o tamanho de alguns aeroportos, que são menores e não possuem grande tráfego aéreo e, portanto, tendem a não serem tão atraentes do ponto de vista financeiro.

Optando-se por tal modelo, os blocos poderiam ser divididos por eixos, sendo o maior o nordestino, com seis: Recife, Juazeiro do Norte, João Pessoa, Campina Grande, Aracaju e Maceió, seguido pelo bloco do estado de Mato Grosso, que conta com cinco, entre eles o de Cuiabá e quatro regionais, e, por fim, o eixo Sudeste que conta com os aeroportos de Vitória e Macaé.

Muito embora dentro da mesma rodada, os 13 aeroportos possuem características bem distintas: há alguns que servem rotas primárias, localizados nas capitais dos estados e outros que atendem rotas secundárias, para o tráfego regional.

Além disso, há uma latente diferença entre a capacidade de movimento entre aeroportos, dada a atual infraestrutura existente e sua demanda por serviços.

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Nota-se, também, o contraste de perfil dos passageiros, vez que há alguns que servem principalmente o turismo, concentrados no Nordeste, terminais regionais que têm uma alta utilização pelo agronegócio, tal como aqueles no interior do Mato Grosso, ou, ainda, o de Macaé, muito utilizado para transporte off-shore.

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A possível concessão de Congonhas, por sua vez, vinha causando grande debate no meio político e aeronáutico. Localizado no coração de São Paulo, Congonhas é hoje o segundo aeroporto com maior tráfego de passageiros do Brasil, atrás apenas de Guarulhos, já licitado, sendo assim o mais movimentado e lucrativo sob gestão da Infraero.

Todavia, não possui área para expansão do sítio aeroportuário, visto que é localizado em uma povoada área da capital paulista, além de operar em sua capacidade máxima de pista, havendo assim pouca margem para o crescimento do movimento de passageiros e de aeronaves.

Do ponto de vista do Planalto e do mercado, a concessão de Congonhas era vista com grande interesse, uma vez que é considerado um ativo já desenvolvido, lucrativo e com baixo custo de investimento. Seria, portanto, muito atrativo à iniciativa privada, com expectativa de gerar um alto valor de outorga, que se traduziria em grande aporte de caixa a União.

Contudo, ao frear a licitação de Congonhas, pelo menos por ora, o governo deu novo fôlego à Infraero e ao sistema aeroportuário gerido pela estatal, composto por 59 aeroportos, já que a Infraero utiliza a receita de seus aeroportos superavitários - lista encabeçada por Congonhas -, para custear aqueles cuja receita não é suficiente para cobrir as próprias despesas.

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Assim, a eventual saída de Congonhas do portfólio da estatal suscitaria um desbalanceamento nas já frágeis contas desta, que passaria a necessitar de aportes do tesouro para se manter.

Sem o carro-chefe que seria a concessão de Congonhas, cabe neste momento aguardar a definição do modelo e das políticas que serão adotadas pela gestão de Temer para tornar este grande e heterogêneo bloco de aeroportos atrativo ao mercado e realizar uma licitação de sucesso.

*Fabio Falkenburger, Pedro Amim, Marina Estrella e Lucas Scaff são respectivamente sócio e advogados da área de Infraestrutura do Machado Meyer

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