Publicidade

A Amazon está em toda parte, e é isso que a torna tão vulnerável

Empresa está suscetível à força dos trabalhadores em ‘pontos de estrangulamento’ dentro de sua rede de entregas

Por Noam Scheiber

THE NEW YORK TIMES - Existe um sinal mais conhecido da predominância de uma empresa do que a van de entregas da Amazon?

PUBLICIDADE

Há quatro anos, o veículo azul-cinzento com a seta sorridente era uma relativa novidade entre as frotas de vans de entregas marrons, azuis e brancas que congestionavam as ruas. Hoje, é quase impossível não dar de cara com uma van da Amazon. Entre 2019 e 2022, elas mais que dobraram, chegando a aproximadamente 100 mil.

No entanto, este símbolo da força da Amazon talvez sugira outra coisa: uma vulnerabilidade subestimada.

As vans são apenas o componente mais visível da enorme rede de entregas da empresa. Quando você compra brinquedos para gatos, lâminas de barbear ou sacos a vácuo, os funcionários da Amazon normalmente recolhem esses itens de uma prateleira em um armazém e os enviam para uma sequência de prédios, conhecidos como centros de triagem e centros de distribuição, onde são agrupados por destino e levados para as vans.

O sistema, que também inclui aviões e hubs em aeroportos, tem permitido entregas cada vez mais rápidas, de acordo com dados da NIQ (NielsenIQ). Também tem tornado a Amazon suscetível a uma resposta poderosa dos trabalhadores, na qual eles ameaçam atrapalhar as operações da empresa desativando operações fundamentais, conhecidas como pontos de estrangulamento.

Carga é colocada em avião no maior hub aéreo da Amazon, no Kentucky; local tem 2 mil trabalhadores Foto: Jon Cherry/The New York Times

Em setembro de 2019, os trabalhadores de um centro de distribuição da Amazon em Sacramento, na Califórnia, começaram a fazer campanha por folgas remuneradas, o que não existia para muitos dos funcionários de meio período desses locais. Sem qualquer avanço em relação às suas demandas, eles deixaram de trabalhar pouco antes do Natal, e a campanha ganhou força nos centros de distribuição em Chicago e em Nova York.

Em março de 2020, a Amazon anunciou que estava oferecendo um benefício de folga remunerada que afetava mais de 10 mil funcionários de meio período daqueles setores em todo o país.

Publicidade

Embora seja raro os funcionários conseguirem concessões caras da Amazon, os trabalhadores que ameaçam pontos de estrangulamento dentro da rede de entregas da empresa parecem ter conquistado concessões várias vezes.

Após greves por salários e condições de trabalho melhores em dois centros de distribuição de Chicago pouco antes do Natal de 2021, centenas de trabalhadores da região receberam aumentos de cerca de US$ 2 por cada hora trabalhada. Depois de quase metade dos cerca de 1,5 mil funcionários de um hub em um aeroporto em San Bernardino, na Califórnia, assinarem uma petição pedindo salários mais altos no ano passado, a Amazon aumentou o pagamento em cerca de US$ 1 por cada hora trabalhada no período noturno. Os trabalhadores estavam cogitando entrar em greve e dezenas depois deixaram a empresa.

A Amazon disse que fez mudanças nos salários, nas folgas remuneradas e em outras políticas por conta própria, sem qualquer relação com as atividades de grupos pequenos de trabalhadores. “Nada é mais importante do que a segurança e o bem-estar de nossas equipes”, disse Lisa Levandowski, porta-voz da Amazon.

Funcionários da Amazon fazem protesto no Kentucky, nos Estados Unidos, por melhores condições de trabalho Foto: Jon Cherry/The New York Times

A Amazon começou a transportar muitos de seus próprios pacotes depois das festas de fim de ano de 2013, quando o aumento de pedidos sobrecarregou a UPS e outras transportadoras. Depois, durante a pandemia, ela aumentou significativamente sua infraestrutura de transporte de mercadorias para lidar com um boom de pedidos, ao mesmo tempo em que tentava reduzir os prazos de entrega. Por esse motivo, todas aquelas vans novinhas.

PUBLICIDADE

O problema é que as redes de transporte de mercadorias são frágeis.

Se os trabalhadores deixarem de trabalhar em um dos tradicionais armazéns da Amazon – os centros de distribuição –, o impacto nos negócios provavelmente será mínimo, porque o grande número de armazéns significa que os pedidos podem ser facilmente redirecionados para outro.

Mas uma rede de entregas de mercadorias tem bem menos redundância. No caso de um problema em um setor dela, normalmente os pacotes não chegam dentro do prazo ou o setor precisa ser contornado, muitas vezes pagando-se um preço considerável. Ainda mais se o setor lidar com um volume enorme de pacotes.

Publicidade

“Essa é realmente uma situação de vulnerabilidade”, disse Marc Wulfraat, presidente da MWPVL International, empresa de consultoria de cadeia de suprimentos, referindo-se ao maior hub em um aeroporto da Amazon, no Kentucky.

E conforme o CEO da Amazon, Andy Jassy, busca reduzir ainda mais os prazos de entrega, o potencial disruptivo desse tipo de organização pode estar crescendo.

“Parte da oportunidade aqui de (os trabalhadores) se organizarem tem a ver com as operações de frete aéreo deles serem um verdadeiro ponto de estrangulamento”, disse Griffin Ritze, motorista do hub no Kentucky, onde os trabalhadores iniciaram uma campanha sindical.

Herdeiros da ‘greve dos sentados’

Na noite de 30 de dezembro de 1936, um líder local do recém-criado sindicato dos trabalhadores do setor automobilístico, o United Automobile Workers (UAW), acendeu uma luz vermelha do lado de fora do escritório do sindicato, em frente a uma enorme fábrica da General Motors em Flint, no Michigan, convocando os representantes sindicais da fábrica.

À medida que as condições de trabalho na fábrica se deterioravam – sobretudo com a “aceleração” extenuante que obrigava alguns trabalhadores a fazerem milhares de movimentações com as mãos a cada hora –, o sindicato decidiu que era hora de fazer greve para haver um reconhecimento da organização. Quando os representantes retornaram à fábrica, os funcionários pararam de trabalhar e se recusaram a deixar seus postos de trabalho.

A chamada “greve dos sentados” na fábrica de Flint e em outra em Cleveland quase paralisou a empresa porque elas eram conhecidas como matrizes: as únicas produtoras de muitas das peças para as linhas de montagem da GM. Depois de várias semanas tensas, a GM, que tinha sido hostil aos sindicatos, reconheceu o UAW.

Mas ela não esqueceria tão cedo sua vulnerabilidade às greves. Como os sociólogos Joshua Murray e Michael Schwartz observaram em seu livro Wrecked: How the American Automobile Industry Destroyed Its Capacity to Compete (Destroçados: Como a indústria automobilística americana destruiu sua capacidade de competir, em tradução livre), a GM e outras montadoras americanas passaram as próximas décadas distribuindo a produção em um número muito maior de fábricas.

Publicidade

Depois disso, segundo Murray e Schwartz, “mesmo que o sindicato mobilizasse trabalhadores suficientes para paralisar uma fábrica inteira, as empresas agora tinham a opção de aumentar a produção em uma das outras fábricas”.

A Amazon seguiu um caminho diferente das montadoras no século passado – de certa forma, tornando-se mais vulnerável, não menos, conforme suas atividades cresciam exponencialmente.

De acordo com dados da MWPVL International, uma parte pequena dos centros de distribuição da Amazon envia um volume extremamente alto de mercadorias – mais de um milhão de itens por dia durante o período de pico do ano passado –, incluindo o JFK8, o armazém em Staten Island, na cidade de Nova York, onde os funcionários votaram para se associar ao sindicato de trabalhadores da Amazon no ano passado.

Se um sindicato organizar uma greve e parar as atividades de um desses centros de distribuição, “haverá um preço a ser pago” pela Amazon, mesmo com sua capacidade redundante, disse Wulfraat. Ele mencionou os custos com transporte mais altos e os possíveis atrasos nas entregas. A Amazon disse que o impacto operacional seria mínimo.

Mais precária é a infraestrutura de entregas da empresa, onde uma redundância tão extensa é inviável.

Uma tendência no Kentucky

As instalações da empresa no Aeroporto Internacional de Cincinnati/Norte do Kentucky, conhecido como KCVG, são as maiores entre os hubs dela em aeroportos. No início das obras do local, em 2019, o fundador da Amazon, Jeff Bezos, declarou: “Vamos mudar o prazo de entregas pelo Prime de dois dias para um e este hub é uma parte importante disso”. Então ele se empolgou e disse: “Vamos pegar um pouco de terra!”; subindo em uma carregadeira John Deere.

O número de funcionários no hub do Kentucky (agora bem acima de 2 mil) e o número de voos aumentaram significativamente desde que a instalação foi inaugurada há quase dois anos. O Instituto Chaddick para Desenvolvimento Metropolitano, da Universidade DePaul, estima que o número de voos com mercadorias da Amazon, chegando ou partindo do KCVG, num dia típico mais do que dobrou entre o início de 2022 e o início de 2023, para mais de 50.

Publicidade

A Amazon disse que as conclusões dos relatórios do instituto, que se baseiam em dados são incorretas, mas não contestou a tendência no Kentucky. A empresa disse que também continuava a enviar alguns pacotes por meio da UPS e dos correios.

A organização dos trabalhadores acompanhou o aumento das atividades. Em setembro, os gerentes do KCVG disseram aos funcionários que eles receberiam um pequeno aumento – variando de 50 centavos a cerca de US$ 1 por hora trabalhada, dependendo da senioridade na empresa.

Vários deles disseram que estavam esperando um bônus pela temporada de “pico” nos pedidos de pelo menos US$ 2 por hora trabalhada, como aconteceu no ano anterior. Alguns que trabalham na rampa, onde as mercadorias são carregadas e descarregadas dos aviões, ficaram frustrados após o anúncio.

“Geralmente há cerca de 50 motoristas de rebocadores”, disse Ritze, um motorista envolvido nas atividades do sindicato, referindo-se aos caminhões que transportam grandes contêineres pela instalação. “Caiu para 20. Todos os outros tiraram uma folga remunerada.”

A empresa entende claramente os riscos: os trabalhadores dizem que os gerentes frequentemente encorajam os funcionários que não são motoristas de rebocadores a fazerem um treinamento para que possam operar as máquinas em caso de haver poucos motoristas. A Amazon disse que era comum treinar trabalhadores para mais de uma função e que os gerentes ofereciam apoio e orientações aos funcionários no caso de problemas com os rebocadores.

Os motoristas também estão conscientes de seu poder. E muitos apoiam o esforço do sindicato.

“Sempre que há um atraso, a culpa é sempre atribuída aos motoristas de rebocadores – a gerência não assume qualquer responsabilidade por isso”, disse Steven Kelley, outro trabalhador ativo na organização sindical. “Honestamente, é por isso que a maioria deles é favorável [às nossas demandas].”

Publicidade

Se motoristas de rebocadores suficientes se cansarem e simplesmente cruzarem os braços, Kelley acrescentou: “Isso paralisaria todas as operações”. / Tradução de Romina Cácia

Comentários

Os comentários são exclusivos para assinantes do Estadão.