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Plano para a Raposo Tavares prevê túneis, acessos e pedágios no trecho entre SP e Cotia; veja

Governo do Estado realiza consulta pública para conceder trecho na região metropolitana da capital; projetos para melhorar mobilidade na região são discutidas há mais de 20 anos

Foto do author José Maria Tomazela
Por José Maria Tomazela
Atualização:

O governo de São Paulo realiza consulta pública para conceder à iniciativa privada 125 quilômetros de rodovias, incluindo o trecho da Rodovia Raposo Tavares entre a capital e Cotia, na região metropolitana.

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Com movimento de 188 mil veículos por dia, o trecho é um dos principais gargalos de trânsito e, após a concessão, terá seis pórticos para cobrança automática de pedágio, que hoje não é cobrado.

Interligando bairros, condomínios e complexos comerciais e industriais, a rodovia tem características de grande avenida e trava nos horários de pico. Diferentes projetos para melhorar a via têm sido discutidos há mais de 20 anos.

  • O projeto Nova Raposo prevê investimentos de R$ 9,07 bilhões e faz parte do Programa de Parcerias de Investimentos do governo paulista.
  • Na semana passada houve em Vargem Grande Paulista a 2ª audiência pública sobre o projeto – a 1ª foi em 28 de março, na capital -, mas interessados podem enviar sugestões até 18 horas do dia 16 para o endereço eletrônico novasconcessões@artesp.sp.gov.br.
O projeto Nova Raposo prevê investimentos de R$ 9,07 bilhões e faz parte do Programa de Parcerias de Investimentos do governo paulista Foto: Daniel Teixeira/Estadão

O projeto da Nova Raposo faz parte dos 1,8 mil quilômetros de rodovias qualificados no programa de parcerias e que passarão por novas licitações.

A proposta é conceder trechos de vias operadas hoje pela concessionária ViaOeste e incluir rodovias sob a gestão do Departamento de Estradas de Rodagem (DER), como o trecho inicial da Raposo até Cotia, e a SP-029, que interliga a Raposo e a Castello Branco, passando por Cotia e Itapevi.

A ligação Castello-São Roque (SP-053) e o trecho municipal da ligação Cotia-Embu das Artes também serão concedidos.

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O projeto prevê duplicar 36,16 km de rodovias, implementar 36,65 km de faixas adicionais, 48,26 km de vias marginais, construir 24 novos dispositivos viários, adequar 59 intervenções chamadas de obras de artes especiais, o que inclui pontes e viadutos, 38 novas passarelas e 73 pontos de ônibus.

Os recursos serão aplicados também em melhorias de dispositivos de acesso e retorno e outras obras de infraestrutura viária, além de serviços de atendimento ao usuário e sistemas de câmeras. Os estudos para o projeto foram contratados com a International Finance Corporation (IFC), do Banco Mundial.

Pedágios sem cabines

Os novos trechos concedidos terão pedágios sem cabines, com sistema automático livre e pagamento da tarifa por meio 100% automático (sistema free flow).

A tarifa será calculada por trecho percorrido. As vias atualmente sob concessão da ViaOeste (cujo contrato vai vencer) terão as praças de pedágio convertidas em pórticos, o que, segundo o governo, vai permitir redução em torno de 20% na tarifa atual.

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  • A Raposo terá seis pórticos de cobrança entre o km 11,8 e o km 39,1. Hoje, o primeiro pedágio fica no km 46, na divisa de Vargem Grande Paulista com São Roque, e tem tarifa básica (carro) de R$ 12,20.

Projeto discutido há 20 anos

Projetos para melhorar a mobilidade na região são discutidos há mais de duas décadas. O trecho inicial, do bairro do Butantã, na capital, até o km 34, em Cotia, ficou fora do primeiro programa de concessões da gestão Mário Covas (PSDB), em 1998. Na época, já predominava no trecho o tráfego urbano.

No início da década seguinte foi proposta a construção de um monotrilho entre São Paulo e Cotia para reduzir o tráfego rodoviário.

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Projetos para melhorar a mobilidade na chegada a São Paulo pela Rodovia Raposo Tavares vêm sendo discutidos há mais de duas décadas Foto: Daniel Teixeira/Estadão

O projeto não saiu do papel e, a partir de 2010, passou-se a estudar a implantação de uma linha de VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) para fazer o mesmo percurso. Desde 2022, vêm sendo realizados estudos para a extensão da futura Linha 22-Marrom do Metrô paulistano até Cotia.

O projeto prevê 19 estações ao longo de 29 quilômetros, ligando as estações do Sumaré (Linha 2-Verde), na capital, à estação de Cotia, além de um pátio para 50 trens. A demanda estimada é de 650 mil passageiros por dia.

Um projeto para melhorar a mobilidade na Raposo Tavares chegou a ser anunciado também pelo então governador de São Paulo João Doria (na época no PSDB) em agosto de 2021.

O projeto atual vem sendo defendido desde o ano passado pelo secretário de Parcerias em Investimentos, Rafael Benini. Ele já esteve em reuniões com prefeitos e representantes dos municípios de Cotia, Itapevi, Araçariguama, Vargem Grande Paulista, Jandira e Carapicuíba para apresentar o plano.

‘Raposo Tavares não é mais estrada, é avenida’

Alguns ajustes no projeto ainda podem ser feitos com base nas sugestões que serão encaminhadas até o dia 16. A prefeitura de Vargem Grande Paulista, por exemplo, reivindica a construção de uma passagem elevada sobre as pistas expressas da Raposo na região central da cidade, interligando o centro aos bairros.

Segundo o município, a rodovia dividiu o município em duas partes e as ligações atuais estão saturadas, causando prejuízo à mobilidade urbana.

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Trecho entre São Paulo e Cotia Foto: Infografia Estadão

Em redes sociais, internautas reagiram ao projeto.

“Estou no km 26 da estrada do Embu e tem dia que dá mais de uma hora para chegar até a Raposo. Em 13 anos, já ouvi falar sobre metrô, viaduto no km 25, mas a verdade é que continuam aumentando os condomínios e a Raposo está cada vez pior”, publicou um internauta.

“Moro na estrada do Embu e vou pagar para sair de casa”, disse outra internauta. Há quem duvide do impacto positivo das obras. “Mais uma requentada em um projeto maroto para cobrar pedágio e mudar congestionamento de lugar. A Raposo Tavares não é mais estrada, é avenida e tem de ter lógica urbana”, escreveu um terceiro morador.

Especialistas defendem acompanhamento dos impactos das obras na região e atenção a planos para o transporte público, para evitar sobrecarga da malha viária local Foto: Daniel Teixeira/Estadão

Moradores do condomínio Granja Viana, em Cotia, decidiram criar uma associação para discutir detalhes do projeto com o governo estadual. Eles questionam as novas alças no acesso e retorno à Avenida São Camilo que, segundo dizem, foram posicionadas sem considerar o fluxo de tráfego da Rua José Félix de Oliveira, no km 24 da Raposo, e da Estrada da Aldeia, de acesso a Carapicuíba, no km 22.

As duas alças, se mantido o posicionamento do projeto, podem trazer impacto negativo para o sistema viário local e prejudicar o acesso dos moradores ao condomínio, de acordo com eles.

Conforme a Secretaria de Parcerias e Investimentos do governo estadual, o projeto pode sofrer ajustes com base nas sugestões e contribuições que ainda estão sendo recebidas.

O plano faz parte da 5ª Etapa do Programa de Concessões Rodoviárias, que já transferiu à iniciativa privada 11,2 mil km de rodovias paulistas.

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Segundo a pasta, de 2000 a 2020, o programa reduziu em 42% o número de acidentes e em 50% o de mortes nas rodovias. “O objetivo é manter o programa como referência de qualidade e segurança rodoviária e garantir que a malha rodoviária auxilie o desenvolvimento de São Paulo”, disse.

Especialistas temem aumento de tráfego

O engenheiro civil Ivan Carlos Maglio, pesquisador do Instituto de Estudos Avançados da USP, recomenda que o governo priorize construir a Linha 22 para atender a região oeste da região metropolitana.

“A exemplo da Régis Bittencourt (que liga o Estado ao Paraná), o trecho da Raposo Tavares em São Paulo deveria ser controlado cada vez mais como via urbana. Cargas oriundas do interior deveriam vir só até o Rodoanel e adentrarem o trecho urbano por meio de veículos menores, caso se destinem à cidade de São Paulo”, sugere.

Ele defende que as demais cargas destinadas a outras cidades da Grande São Paulo usem o Rodoanel para sua distribuição. “Aliás, foi esta uma das razões da implantação do Rodoanel, até agora inacabado, mas pronto para ser retomado no trecho norte. Quebrar gradualmente com a lógica rodoviarista trará mais benefícios urbanos e ambientais para a região oeste de São Paulo”, diz.

Segundo ele, com a Nova Raposo, o Butantã vai sofrer grande impacto, já que há estímulo de aumento de tráfego. “A região do Butantã vem ganhando cada vez mais qualidade urbana por meio de parques e áreas verdes, incluindo corredores ecológicos, graças a investimentos públicos e esforços da comunidade”, observa ele.

“São concepções divergentes de cidade. Uma que reforça a visão rodoviarista representada pelo projeto de potencialização da Raposo Tavares dentro da malha urbana e outra que prioriza o transporte de massa e a busca de maior qualidade urbana do Butantã e dos seus distritos desde a Raposo Tavares”, diz. “É a escolha entre um caminho sustentável e outro de ampliar impactos de tráfego e excesso de circulação de cargas e veículos sobre a região.”

Para Regis Frigeri, observador certificado do Observatório Nacional de Segurança Viária, as ipropostas, como construir marginais contínuas, terceiras e quartas faixas e pórticos para cobrar pedágio, visam a melhorar a capacidade e fluidez e reduzir congestionamentos. “No entanto, é crucial considerar os possíveis impactos dessas intervenções, tanto durante a fase de construção, quanto após a implementação do pedágio”, diz.

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Segundo ele, o aumento da capacidade viária pode atrair mais veículos para a rodovia e resultar em mais congestionamento em certos pontos, além de piorar a qualidade de vida dos moradores da região, especialmente no entorno do Butantã.

“Além disso, é preciso avaliar a integração com o transporte público para garantir opções viáveis e sustentáveis de deslocamento”, destaca o especialista em mobilidade, que também alerta para a necessidade de considerar não só “a demanda atual, mas também projeções futuras de crescimento populacional e desenvolvimento urbano’.

Segundo ele, embora as intervenções possam trazer benefícios em termos de melhoria da capacidade viária, é essencial que o governo também conduza uma análise abrangente dos impactos socioambientais e econômicos.

A concessionária CCR Viaoeste, que administra o Sistema Castello-Raposo desde 1998, informa que seu contrato de concessão termina em 29 de março de 2025 e diz estar focada em concluir as obras de ampliação da capacidade e modernização da Castello Branco, com a construção do novo acesso a Osasco, na implantação das obras das pistas marginais em Barueri, bem como na duplicação da Raposo nas regiões de São Roque, Mairinque e Sorocaba.

Em relação à licitação da Nova Raposo, o Grupo CCR informou que tem interesse na manutenção da concessão da rodovia e esclarece que, uma vez que o edital seja publicado, irá analisar a documentação, segundo o trâmite habitual nesse tipo de processo competitivo.

Procurada para comentar o projeto e possíveis impactos na região cortada pela Raposo na capital, a Prefeitura de São Paulo informou que as propostas ainda estão em fase de consulta pública pelo governo estadual e devem ser apresentadas oportunamente ao Município.

Já a prefeitura de Cotia disse que o projeto foi apresentado à gestão e, em um primeiro momento, “atende todas as reivindicações que a municipalidade propôs” ao Estado, com necessidade apenas de “complementos pontuais”.

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