A Prefeitura de São Paulo concluiu, em julho, um mapa com propostas de ampliação da malha cicloviária da cidade. O material sugere locais para implementar 300 novos quilômetros de faixas exclusivas para bicicletas até o fim de 2024 e aponta, principalmente, para as periferias, sobretudo nos extremos das zonas leste e norte.
Segundo a Secretaria Municipal de Mobilidade e Trânsito, as propostas serão discutidas em consultas e audiências públicas. Depois, será definido o plano de ampliação das vias. A gestão Ricardo Nunes (MDB) tem sido criticada pela demora em expandir a rede e por problemas de manutenção nas ciclovias que já existem.
- Segundo o último relatório de execução do Plano de Metas 2021/2024 da Prefeitura, apenas 36,7 quilômetros de ciclovias foram entregues até dezembro do ano passado, de 300 quilômetros prometidos.
- A gestão Nunes diz que “deverá entregar mais do que os 300 km prometidos no Plano de Metas 2021/2024, além de já garantir o planejamento para além de 2024″.
- São Paulo tem 722 km de vias para bicicletas e 25 km estão em execução. Outros 120 km vêm sendo feitos por meio da parceria público-privada (PPP) e aproximadamente 160km “serão alvo de concorrência para contratação de projetos e obras” neste semestre, diz a Prefeitura.
No mapa de propostas, há pontos de conexão considerados importantes por especialistas. É o caso de uma ciclovia que atravessa a Rodovia Raposo Tavares, zona oeste, trajeto feito hoje pelos ciclistas por meio de uma passarela de pedestres.
Dawton Gaia, coordenador geral desse plano cicloviário, diz que as conexões com pontos importantes da cidade e outros meios de transporte (ônibus, metrô e trem, por exemplo) vêm sendo consideradas pela Prefeitura. Segundo ele, a seleção dos locais contempla as áreas onde havia mais pedidos de novas vias para bikes.
Entre os principais trechos, estão as avenidas Nagib Farah Maluf, Aricanduva e Sapopemba (zona leste), e Nossa Senhora do Ó (norte). Também há endereços no centro expandido, como a Rua Vergueiro e Av. da Aclimação, ou em vias com imóveis de alto padrão, como a Indianópolis, a Luís Carlos Berrini e a Chucri Zaidan (zona sul).
Veja aqui se há proposta de nova ciclovia na sua rua:
Para o coordenador de Mobilidade Urbana do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec), Rafael Calabria, se implementadas, as novas vias dão mais opções para quem mora na periferia. Facilitam o deslocamento completo de bicicleta até o centro ou terminais de metrô, trem e ônibus.
“Esperamos que seja a sinalização de avanço no debate, que estava parado nos últimos anos. O (prefeito) Nunes não tinha sinalizado nada sobre ciclovias. O grande desafio é tirar do papel”, diz.
Além disso, as novas estruturas podem melhorar as condições de trabalho de entregadores por aplicativo que usam bicicleta, o que tem crescido rapidamente desde a pandemia. Esses profissionais sofrem com insegurança nos deslocamentos.
Para Alvaro Pacheco, vice-presidente da Aliança Bike, é preciso mudar o quadro atual, em que as ciclovias se concentram em áreas de maior poder aquisitivo, como na Avenida Brigadeiro Faria Lima e na região do Rio Pinheiros. “Há pouca efetividade na conectividade da grande massa”, afirma.
O ciclista e ativista Paulo Alves, do Coletivo Bike Zona Sul, reclama que “no Grajaú, por exemplo, não há sequer um quilômetro de ciclovia”. “Felizmente, a proposta contempla estruturas em algumas vias (no bairro), mas sua via principal, a Avenida Dona Belmira Marin, permanecerá sem estrutura cicloviária, o que é preocupante, visto que o bairro é o mais populoso da cidade e tem uso constante da bicicleta”, critica.
Conforme a Prefeitura, na zona sul destacam-se as estruturas das avenidas Teotônio Vilela, Atlântica e Lourenço Cabreira, entre outras, “que permitirão complementar e conectar” a rede, “fomentando o uso da bicicleta”.
Faixas apagadas e carros em cima: ‘Nunca teve manutenção’
Os ativistas e especialistas em ciclismo ouvidos pelo Estadão elogiam a proposta, tanto pela ampliação da malha quanto pelo foco nas periferias. Por outro lado, apontam falta de investimento na manutenção das ciclovias atuais, o que desestimula o uso desse modal de transporte e piora a percepção dos vizinhos de que há pouca demanda de espaços exclusivos para bikes.
“Chama a atenção (a Prefeitura) ter abandonado algumas ciclovias e querer criar tantas novas. Algumas estão sem pintura; outras parecem ter sido retiradas. No fim da (Rodovia) Raposo Tavares, uma ciclovia foi ameaçada de ser retirada. Voltaram atrás, mas a deixaram abandonada”, diz Calabria, do Idec.
“Outro ponto ruim é que algumas instalações são feitas em calçadas, induzindo um conflito do ciclista com o pedestre, como nas Avenidas Corifeu de Azevedo Marques, perto da USP, e na Tiradentes, perto da Pinacoteca. Já outras são muito estreitas, como na (Avenida) Rebouças e na (Avenida) 13 de Maio, colocando o ciclista em insegurança”, complementa o especialista.
A reportagem visitou duas ciclovias apontadas como abandonadas por especialistas e ciclistas. Uma delas fica na Rua Teodureto Souto, no Cambuci, região central, e outra na Rua José Alves Cunha Lima, na Vila Butantã, zona oeste. Nos dois endereços, encontrou faixas com a pintura desgastada, carros estacionados em cima e árvores invadindo a ciclovia. Em nenhuma delas, havia ciclistas circulando.
Moradores e comerciantes do entorno dizem que as faixas foram colocadas em locais com pouco trânsito de bicicletas, servindo “só para atrapalhar os carros na hora de estacionar”. “Desde que foi criada, nunca teve manutenção nessa ciclovia e quase não passa bicicleta”, afirma Valter Lira, vigilante que trabalha há mais de 20 anos na Rua José Alves Cunha Lima.
“A melhor coisa seria tirar, porque só tira lugar de estacionar. Uma idosa parou aqui em frente outro dia porque ficava mais fácil para ela descer e foi multada”, diz Jurandir Borges, cabeleireiro que trabalha em um salão de beleza da região da ciclovia da Rua Teodureto Souto.
Secretaria promete mudar programa de reparos nas vias
- Sobre a falta de manutenção, a Secretaria de Transportes diz que publicará, nas próximas semanas, uma ata de registro de preços que permitirá assinar contratos de um Programa Permanente de Manutenção da Malha Cicloviária.
- Antes, a manutenção das ciclovias ficava a cargo do mesmo programa de reparo de ruas, que faz recape e pintura de faixas de trânsito. Agora, a Prefeitura entende que as ciclovias tem características diferentes e e contratou uma empresa para isso.
- “A prioridade neste início de execução será a requalificação das estruturas em situação mais crítica”, apontadas pela Auditoria Cidadã do Ciclocidade, pelo Conselho Municipal de Trânsito e Transporte, pela Câmara Temática de Bicicleta e pelas queixas de cidadãos via Central SP 156.
- Gaya, coordenador do plano cicloviário da Prefeitura, enfatiza que “mesmo que algumas tenham pouco uso, todas as ciclovias têm o objetivo de interligar pontos importantes da cidade e incentivar o uso de bicicletas”. Por isso “não há possibilidade de desativação de ciclovias. Elas serão apenas revitalizadas”.
- Sobre vagas de veículos e a subutilização de ciclovias, Gaya afirma que a Prefeitura tem priorizado criar vias sobre calçadas, mediante alargamento do passeio público, para que os carros não percam espaço para estacionar.
- Sobre a segurança de ciclovias sobre calçadas, ele diz que elas terão espaço demarcado diferente do destinado a pedestres e limite de velocidade menor, de 6 km/h (é 20km/h na ciclofaixa comum). Além disso, serão feitas em bairros que não têm alto fluxo de pedestres.
- Quanto às faixas da Rebouças e da 13 de Maio, a Prefeitura diz que elas foram repintadas após recapeamento, “respeitando as larguras” previstas no manual do Município. E “as faixas de rolamento foram redimensionadas para incluir a estrutura cicloviária sem prejuízo à capacidade viária”.
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Integrar modais de transporte é essencial, dizem especialistas
Os especialistas apontam ainda que, além de construir novas ciclovias, é necessário pensar de forma estratégica onde elas estarão posicionadas e quais conexões farão. Idealmente, elas devem promover o acesso a um centro comercial da região, estação de metrô e/ou terminal de ônibus. Além disso, é preciso construir bicicletários e incentivar novos pontos de aluguel de bicicletas.
“Assim, a pessoa consegue sair da casa dela de bicicleta, ir à estação de metrô, deixar a bike no bicicletário e terminar de chegar até o trabalho de trem. A visão de transporte multimodal é essencial”, diz Pacheco. “O ideal é que o trajeto feito pela pessoa por bicicleta não ultrapasse oito quilômetros.”
Segundo Gaya, os estudos da prefeitura incluem melhorar a rede de bicicletários. Sobre as propostas de aluguel de bike, ele afirma que essas estruturas ficarão a cargo da iniciativa privada.
Melhora na estrutura beneficia entregas por bike
Procuradas pelo Estadão, o Rappi e o iFood, principais empresas de serviços de entrega rápida em São Paulo, confirmaram a alta de entregas por bicicletas, principalmente no centro expandido, como Avenida Paulista, República, Vila Olímpia e Pinheiros, onde há maior concentração de pedidos e de ciclovias.
Segundo o iFood, o movimento caminha lentamente para as periferias, o que pode ser reforçado com a ampliação da malha cicloviária. “Há crescimento expressivo em regiões como a zona leste. No Tatuapé, por exemplo, o share de pedidos limpos é de 38% em julho deste ano”, diz.
O iFood diz ainda que busca atingir a meta de 50% de entregas feitas em modais não poluentes, como a bike, até 2025. De acordo com a empresa, o número de entregadores de bicicleta cadastrados na sua plataforma dobrou de 2022 para este ano (são 27 mil).
O Rappi também vê crescimento: a média de entregas feitas pela empresa com entregadores de bicicletas subiu quase 20% em São Paulo de 2021 a julho deste ano. A empresa ressalta que, além de opção interessante para entregas de curta distância, as bicicletas dão oportunidade de trabalho para quem não tem condição de comprar uma moto.
“Com entregas de última milha cobrindo distâncias curtas, esse modal é uma opção natural para esse tipo de serviço. Além disso, trata-se de escolha democrática, por não exigir alto investimento inicial e, portanto, pode ser porta de entrada para novos entregadores parceiros”, diz o Rappi.
No Rio de Janeiro, o iFood colaborou com a prefeitura com recomendações sobre melhorias e construção de ciclovias. “O Rio de Janeiro, inclusive, é a primeira cidade onde o iFood alcançou a meta de ter 50% de entregas realizadas por modais limpos”, diz a plataforma.
